strona główna
kontakt

Historia mojego Rextona

 

ZAPRASZAMY DO NOWEJ WERSJI NASZEGO SERWISU

pod adresem

www.polskioffroad.com.pl

Przekierowanie nastąpi automatycznie za 4 sekundy...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Na początku 2017 roku uznałem, że naszej firmie potrzebny będzie jeszcze jeden samochód do obsługi zlotów i wypraw. Pojawiło się więc "odwieczne" pytanie dręczące, co jakiś czas, wszystkich fanów jazdy terenowej - co kupić? Zaskakująco szybko znalazła się odpowiedź: kupiliśmy SsangYong Rextona.  Dlaczego? Poniżej postaram się odpowiedzieć na to pytanie, a później w kolejnych, odcinkach przedstawić dokonane modyfikacje oraz zdać relację z eksploatacji.

Zgodnie z tym, co od lat radzę wszystkim pytającym jakie auto kupić, zacząłem od określenia do czego ma mi ono służyć i podstawowych cech, na których mi zależy. W moim przypadku auto jest mi potrzebne, przede wszystkim, do obsługi (jako organizatorowi) dalekich wypraw po Bałkanach, Skandynawii i Rosji.

Musi być wygodne, duże, dzielne w terenie i szybkie na asfaltach, ekonomiczne, nie awaryjne i z łatwo dostępnym serwisem... Pozwól, że rozwinę to po kolei.

Potrzebuję auta wygodnego, bo mam już swoje lata i jestem już mocno "wytrząchany". Każdego roku spędzam w podróżach, co najmniej, pięć miesięcy i pokonuję po wertepach około 40 tys. kilometrów, często w upałach i kurzu, czasem w mrozy. Cenię więc sobie dobre wygłuszenie, zawieszenie "wybierające" nierówności, wygodne fotele, wydajną klimatyzację i ogrzewanie.

Potrzebuję auta dużego, bo chcę zrobić z niego "wyprawówkę". Co prawda, służyć ma do podróżowania tylko dla dwóch osób, ale z wygodnym spaniem w środku i miejscem na wszystkie wyprawowe klamoty (sprzęt biwakowy, lodówkę, wodę do picia i podgrzewaną do mycia, zapas jedzenia, rzeczy osobiste, hi-lift, łopatę, narzędzia, sprzęt offroad itp.).

Jeśli chodzi o dzielność w terenie, to po prostu jako organizatorowi nie wypada mi mieć słabego auta i muszę być gotowy do pomagania innym. Zaznaczam jednak, że na naszych wyprawach raczej nie ryzykujemy walki z ciężkim terenem, więc nie chodzi o ekstrem. Wystarczą przyzwoity prześwit, zdolność do przejazdu półmetrowych brodów, dostateczna moc, aby wdrapać się na stromą górę i trakcja, aby pokonać błotną kałużę i dojechać na dziką, piaszczystą plażę...

Co do szybkości, to nie jestem jej fanem w terenówce, ale często podczas dojazdów na imprezy i powrotów z nich, mam do pokonania kilkaset kilometrów dziennie po asfaltach i dobrze jest, gdy samochód bez problemów osiąga autostradowe prędkości i pozwala na swobodne wyprzedzanie tirów.

Jeśli chodzi o ekonomiczność, to mam tu na myśli, przede wszystkim, zużycie paliwa. Moje wymagania pod tym względem są chyba spore, bo od kilku już lat jeżdżę bardzo oszczędnym Mitsubishi L300 (12 litrów lpg na 100 km) i Galloperem (14 litrów lpg na 100 km). Założyłem, że ponieważ będzie to nowsze auto, to powinno palić maksymalnie około 10 litrów oleju lub benzyny na 100 km.

Z ekonomicznością wiążą się też potencjalna awaryjność i koszty napraw. Dobrze jest mieć auto z łatwo dostępnym serwisem i częściami. Przy tych ostatnich warto brać też pod uwagę możliwość kupowania używanych.

Czy SsangYong Rexton posiada wyżej określone cechy? Z grubsza tak i dalej do tego przejdę, ale wcześniej jeszcze sprawa budżetu przeznaczonego na zakup.

Określenie kwoty, przeznaczonej na zakup auta, to drugie zadanie jakie polecam każdemu, kto mnie pyta, jakie auto kupić. Doświadczeni mówią, że w przypadku używanych terenówek warto podzielić ją na pół i za pierwszą kupić samochód, a drugą mieć na naprawy i modyfikacje oraz wyposażenie.

Ja ustaliłem sobie budżet na 50 tys. zł, czyli do 25 tys. na zakup "bazy". Dodam do tego, że ponieważ mamy własny warsztat, mogę sobie pozwolić na nie liczenie kosztów robocizny, a z racji prowadzonego sklepu internetowego zelazniak.pl, części i offroadowe wyposażenie kupuję trochę taniej, dlatego 25 tys. na modyfikowanie i wyposażenie powinno wystarczyć.

Zapewne najrozsądniej byłoby zainteresować się Toyotą Land Cruiser albo Nissanem Patrolem, ale znałem już te auta, a mój duch "odkrywcy" nie pozwolił mi na "utarte ścieżki" i nakazywał poszukać i  przetestować coś nowego, co mógłbym potem polecać innym. Zainteresowałem się więc Rextonem - flagowym modelem koreańskiej marki SsangYong .

Przyznam się, że miałem już styczność z tym samochodem około 10 lat temu, organizując imprezę integracyjną w Górach Świętokrzyskich dla dealera. Wtedy nie zrobił na mnie wrażenia, bo byłem na etapie adoracji moich Toyoty 4Runner i Uaza 452. Na ich tle Rexton wydawał mi się zbyt komfortową, izolowaną od otoczenia kapsułą, naszpikowaną elektroniką, która pozbawiała  frajdy z terenowej jazdy...

No cóż, siwe włosy i zbliżająca się sześćdziesiątka zmieniają człowieka. Co było kiedyś dla mnie wadą, teraz stało się zaletą. Kiedy więc znów zobaczyłem Rextona w terenie za sprawą Michała Wadowskiego, który przyjeżdża nim na nasze imprezy, byłem już mocno zainteresowany.

Michał radził sobie tym autkiem całkiem nieźle, mimo że przyjeżdżał fabryczną wersją na szosowych oponach. Zapytany o wrażenia z eksploatacji powiedział mniej więcej tak:

- Ja na co dzień mam do czynienia z techniką taiwańską i koreańską, bo moja firma (MDT Wadowski) jest importerem obrabiarek sterowanych numerycznie i często polecam klientom właśnie obrabiarki z tych krajów, które należą do najlepszych na świecie. Narody, które robią tak dobre obrabiarki z pewnością zasługują na zaufanie także w motoryzacji. SsangYong to najbardziej ceniona marka w Korei, a w Polsce jest nie doceniana, więc można kupić naprawdę dobre auta za okazyjne ceny. Ja śmiało z tego korzystam; eksploatuję w firmie kilka SsangYongów i jestem bardzo zadowolony. Najlepiej zapytaj Marka Gadowskiego.

Oczywiście zapytałem. Marek Gadowski (kolejny członek Klubu PolskiOffroad i uczestnik naszych imprez) prowadzi autoryzowaną stację obsługi samochodów marki Suzuki i SsangYong (Gadimex w Warszawie). Jego odpowiedź była krótka:

- Rexton to naprawdę dobry samochód. Klienci są zadowoleni...

Poniżej kilka zdjęć Rextona Michała Wadowskiego zrobionych podczas naszej Wyprawy na Polski Biegun Zimna.

Byłem więc już niemal zdecydowany. Przed zakupem pomyślałem jeszcze, że używanie przeze mnie konkretnej marki jako samochodu organizacyjnego będzie mieć wpływ na jej postrzeganie wśród fanów jazdy terenowej. Wszak organizuję rocznie ponad 30 imprez, w których bierze udział  ponad tysiąc osób. Publikujemy zdjęcia i filmy w naszych serwisach internetowych, gdzie odnotowujemy kilka tysięcy wejść dziennie... Pokazujemy też nasze auta na targach OffRoad Show Poland...

Może więc importer SsangYonga to doceni i zechce wesprzeć zakup?

Napisałem maila i zaraz dostałem odpowiedź - importer był zainteresowany upowszechnieniem marki w środowisku miłośników jazdy terenowej i zostałem zaproszony na rozmowę przez Country Managera SsangYong Motor Polska, pana Mariusza Jakimiuka.

Początkowo padła propozycja bardzo korzystnego zakupu nowego Rextona. Przekraczała ona jednak zaplanowany przeze mnie budżet, więc stanęło na tym, że SsangYong Motor Polska zostanie sponsorem kilku naszych przedsięwzięć (między innymi będzie patronem naszej wakacyjnej wyprawy "Bałkany bez pośpiechu" w 2017 roku oraz zostanie sponsorem tytularnym edycji 2018 Rajdu Nieustającego), a ja w zamian mam kupić używanego Rextona, przygotować go do terenu i jeździć nim na imprezach oraz zdawać z tego publicznie relacje.

Układ jest więc dla mnie bardzo korzystny. Mam nadzieję, że będzie też korzystny dla SsangYonga, którego manager zyskał moją sympatię i uznanie, godząc się bez problemów i zastrzeżeń, aby moje relacje były szczere i prawdziwe.

Zapraszam więc do ich czytania oraz oglądania zdjęć i filmów. Planuję ciągnąć tę opowieść o moim Rextonie przez najbliższe dwa lata. Myślę, że to wystarczający czas na próbę i stwierdzenie czy to auto godne polecania.

Korea Południowa i SsangYong

Dodano 06-03-2017

Nie mogę oprzeć się pokusie, aby nie zacząć od paru słów ogólnych o Korei Południowej, bo to bardzo specyficzny kraj, o którym rzadko się u nas mówi i pisze. Podejrzewam, że wynika to z europejskiej "poprawności politycznej", bo jej przykład (podobnie jak Chin) może służyć do obalania wzniosłych teorii politycznych i ekonomicznych, utrzymujących że rozwój i dobrobyt społeczeństw są nierozerwalnie związane z demokracją i wolnym rynkiem.

Przez ostatnie 50 lat, ani demokracją, ani wolnym rynkiem w Korei Południowej nie zawracano sobie zbytnio głowy. Za to była dyktatura, zamachy stanu, pogromy protestów, korupcja i sterowane centralnie programy gospodarcze...

Mimo to - a może dlatego - z poziomu najbiedniejszych krajów afrykańskich, Korea Południowa awansowała na jedenastą pozycję w rankingu największych gospodarek świata (Polska jest na 24 miejscu).

Co zapewniło ten sukces?

Myślę, że najistotniejsze są tu narodowe cechy Koreańczyków. To ludzie niezwykle pracowici, twardzi i zawzięci oraz gotowi oddać życie (dosłownie) za sprawy, które dla Europejczyka nie są tego warte (np. samospalenia podczas strajków i manifestacji nigdzie nie są tak częste).

Koreańskie produkty zalewają więc świat, a wśród nich są samochody, w których produkcji Korea Płd. zajmuje piąte miejsce na świecie (w 2015 roku 4 555 957 szt.).

Docierają oczywiście do Polski. Pierwszy z nimi masowy kontakt mieliśmy w połowie lat 90. ubiegłego wieku za sprawą koncernu Daewoo, który przejął polskie fabryki w Warszawie i Lublinie. Wtedy też zaczęły się pojawiać importowane samochody Kia, Hyundai i SsangYong.

Osobny artykuł, a może i powieść - i to sensacyjną - można napisać na temat związków kapitałowych wyżej wymienionych marek, ich konkurencyjnej walki, kryzysów i pozyskiwanych inwestorów, ale - przechodząc już do głównego tematu - ograniczę się do wniosków, że wszystkie koreańskie koncerny motoryzacyjne przechodziły historię zawiłych, kapitałowych i technologicznych powiązań, w której SsangYong miał chyba najmniej szczęścia.

Z tego, moim zdaniem, wynika dużo mniejsza od pozostałych popularność tej marki na Polskim rynku, choć w Korei uchodzi za najbardziej innowacyjną i szanowaną.

Myślę, że warte zamieszczenia są informacje, że pramatka koncernu SsangYong (Hadonghwan Motor Company) specjalizowała się w produkcji aut terenowych, między innymi, jeepów na zlecenie Armii USA.

Od roku 1993 trwa współpraca z firmą Daimler-Benz, w wyniku której stosowane są niemieckie technologie i podzespoły z Mercedesa.

Dobrze też wygląda przyszłość marki; w 2010 roku została wykupiona przez koncern Mahindra, który zwiększa produkcję i sprzedaż na światowych rynkach (w grudniu 2016 roku 16 705 auta, co stanowi wzrost o 10,5% w stosunku do grudnia 2015).

W Polsce przedstawicielem marki jest wspominana już przez mnie firma SsangYong Motor Polska Sp z o.o. z siedzibą w Warszawie, która działa w oparciu o sieć 34 punktów dealerskich i autoryzowanych serwisów.

Sprawa autoryzowanych serwisów nie gorzej wygląda w innych krajach Europy (np. 198 punktów w Niemczech, 74 w Szwajcarii, 8 w Rumunii, 5 w Bułgarii, 6 w Grecji, 1 w Albanii...) i rewelacyjnie w Rosji (zobacz na poniższej mapce), gdzie we Władywostoku jest też fabryka SsangYonga.

Autoryzowane serwisy SsangYong w Rosji
(mapka pochodzi ze strony www.ssangyong.ru)

Rexton - flagowy model SsangYong

Dodano 07-03-2017

Rexton produkowany jest od 2001 roku jako następca modelu Musso, z którego wykorzystano płytę podłogową. Do tej pory powstały trzy generacje - zobacz poniższe zdjęcia.

Kliknij na zdjęciu, aby przejść do galerii.

Rexton I (produkowany od 2001 roku)
(foto z serwisu www.katalog-samochodow.pl)

Rexton II (od 2006 r. z face liftingiem w 2010)
(foto z serwisu www.autocentrum.pl)

Rexton W (od 2012 roku)
(foto z serwisu www.autocentrum.pl)

Wszystkie generacje przypominają Mercedesa klasy M, co jest zamierzonym efektem, uprawnionym korzystaniem z niemieckiej myśli konstrukcyjnej i podzespołów.

Są duże (wersje na 5 lub 7 osób, bagażnik 935 litrów), mają ramę i reduktor i niezłe parametry terenowe, takie jak prześwit, kąty natarcia zejścia i rampowy. Zobacz na poniższym rysunku, gdzie porównano wymiary Rextona z Land Rover Discivery 3 (kliknij na obrazku, aby przejść do artykułu).

Rysunek pochodzi z serwisu 4x4.auto-swiat.pl

Przy okazji, podzielę sie swoją myślą dotyczącą marketingu SsangYonga. Otóż Rexton promowany jest jako luksusowy SUV, a moim zdaniem powinien być jako samochód terenowy.

Przemawia za tym jego konstrukcja z lat dziewięćdziesiątych oparta na ramie. W nowoczesnych SUV-ach jest ona uznawana za przestarzałą. Fani SUV-ów nie doceniają też reduktora, w przeciwieństwie do miłośników prawdziwej jazdy terenowej, dla których reduktor to podstawa, a rama z pewnością jest atutem. Ale chętnych na klasyczne terenówki jest dużo mniej niż na SUV-y i stąd chyba taka polityka firmy...

Uporządkowanie możliwych opcji poszczególnych modeli, które można znaleźć na rynku nie jest sprawą prostą, ale poniżej podejmuję tego próbę. Kto wie więcej i zauważy błędy lub brak istotnych informacji, niech mnie śmiało poprawi.

W Rextonie I początkowo montowano dwa typy silników z Mercedesa-Benza: benzynowy (MB 3200) o pojemności 3200 ccm i mocy 230 KM oraz diesla (MB 290) o pojemności 2900 ccm i mocy 121 KM.

Potem wprowadzono silnik opracowany przez MB w technologii common rail o pojemności 2700 ccm w trzech wersjach mocy: 162 KM (270XDI), 184 KM (270VXT) oraz limitowana 230 KM (270RDD) i w Rextonie II można spotkać już tylko te trzy ostatnie silniki.

W Rextonie trzeciej generacji, oznaczonym literka "W", początkowo stosowano silnik diesla o pojemności 2000 ccm i mocy 155 KM (D20DTR), a ostatnio o pojemności 2200 ccm i mocy 178 KM (D22DTR).

W generacjach I i II stosowano 5-biegową skrzynię manualną lub automatyczną rodem z Mercedesa M. W Rextonie W klienci mieli do wyboru 6-biegową skrzynię manualną lub 7-biegową, automatyczną.

W pierwszej  generacji stosowany był napęd na tylną oś z dołączanym przodem oraz reduktor.

W II generacji sprawa się skomplikowała: pojawiły się modele ze stałym napędem na cztery koła, z automatycznym regulatorem mocy przekazywanej na oś przednią (od 15 do 45%), z reduktorem (przy załączonym reduktorze moc rozkładana jest na obie osie po 50%) lub bez niego.

W Rextonie W wrócono do napędu na tylną oś, dołączanego przodu i reduktora.

W Rextonach I i II stosowano przednie zawieszenie niezależne i sztywną oś z tyłu, choć gdzieś czytałem, że montowano też niezależne zawieszenie z tyłu (ponoć tylko w wersjach z automatyczną skrzynią biegów).

W Rextonach W na pewno zawieszenie niezależne stosowano już zarówno z przodu jak i z tyłu.

Zakup Rextona

Dodano 15-03-2017

Każdemu, kto może sobie na to pozwolić, polecam zakup Rextona za naszą zachodnią granicą, gdzie SsangYongi są o wiele popularniejsze niż w Polsce. U nas nowych sprzedano mało i niewiele w związku z tym pojawia się na rynku wtórnym. Dodatkowo, ponieważ nie są popularne, rzadko sprowadzają je handlarze aut, więc w Polsce jest naprawdę mały wybór.

Ja, niestety z braku czasu, nie mogłem pozwolić sobie na zagraniczny wyjazd, dlatego moje poszukiwania trwały prawie miesiąc. Polegały w zasadzie na przeglądaniu ofert w Internecie, rozmów telefonicznych z oferentami oraz porównywaniu ich opowiadań z prawdziwą historią samochodów, ustaloną na podstawie numerów VIN. Korzystałem przy tym z dostępnych w Internecie serwisów, w których za drobną opłatą (od 20 do 25 zł) można w ciągu paru minut pobrać podstawowe informacje.

Na podstawie zebranych przy tym doświadczeń, moja rada: naprawdę warto sprawdzać historię samochodów po VIN i to tym bardziej, im wersja handlarza jest bardziej skomplikowana i "okazyjna". Nie wierzcie w auta od księdza, od brata, który właśnie się rozwodzi, albo od Niemca, co płakał jak sprzedawał. Nie wierzcie przede wszystkim w niskie przebiegi...

Łącznie sprawdziłem w ten sposób pięć samochodów (wydałem ok. 100 zł) i w czterech oficjalna historia samochodu wykluczała prawdomówność sprzedawcy...

Piąte auto oferował mechanik, prowadzący warsztat samochodowy w Ścinawie. To ponad 400 km ode mnie, ale jego oferta była bez upiększeń, a historia ustalona po numerze VIN jej nie podważała, więc pojechałem tam.

Jako drugiego kierowcę zabrałem syna, który prowadzi nasz warsztat i bezbłędnie oceniał już stan techniczny wielu aut, doradzając lub wybijając z głowy zakupy naszym klientom i znajomym.

Auto okazało się w niezłym stanie, bez rdzy. Był to model Rexton II z silnikiem 270XDI (162 KM), pięciobiegową, automatyczną skrzynią, ze stałym napędem na cztery koła, z automatycznym regulatorem mocy przezywanej na oś przednią (od 15 do 45%) i z reduktorem (przy załączonym reduktorze moc rozkładana jest na obie osie po 50%).

Oficjalny przebieg to prawie 300 tys. km więc nie mały, ale auto miało zmieniony silnik, na nowszy, ponoć z przebiegiem ok. 70 tys. km (ładnie chodził i był naprawdę "rześki", a stary silnik ze zużytym układem paliwowym był "do wglądu").

Stwierdziliśmy jedynie zużycie opon, sprężyn i amortyzatorów oraz uszkodzenie przegubu przedniej osi napędowej. Odkrylismy również ślady naprawy blacharskiej lewego tylnego błotnika i wymianę klapy bagażnika, ale do jakości tych napraw nie można było się przyczepić.

Pozwoliło to nam za zbicie ceny z wywowłaczych 27 tys. zł na 23. tys. (oddaliśmy przy tym radio, bo i tak będziemy montować stację multimedialną z nawigacją GPS), co ostatecznie przypieczętowało moją decyzję o zakupie.

Zobacz zdjęcia Rextona zrobione w dniu zakupu:

Pierwsze wrażenia i serwis "pozakupowy"

Dodano 18-03-2017

Spece od marketingu twierdzą, że każdego po dokonanym zakupie samochodu ogarniają watpliwości - Czy dobrze zrobiłem? - to pojawiające się wtedy pytanie.

U mnie tego nie było. Może dlatego, że powrót do domu kupionym Rextonem sprawił mi sporą frajdę. Wracałem autostradą, więc zużyte sprężyny i amortyzatory nie powodowały dyskomfortu; autko sunęło gładko i świetnie przyspieszało nawet przy dużych prędkościach, a wszystko przy basowym, przyjemnym pomruku silnika.

Oczywiście nie oparłem się pokusie sprawdzenia prędkości maksymalnej, ale odwagę miałem tylko do 160 km/h, bo padał deszcz, a auto przecież nie pewne. Pod stopą było jeszcze trochę rezerwy...

Przetestowałem zużycie paliwa: przy jeździe w zasadzie cały czas powyżej 100 km/h, wyszło 9,7 na 100/km, co spełniło moje założenia określone dla "wyprawówki".

Prawdziwym testem była jednak być wizyta w autoryzowanym serwisie SsangYong Gadimex w Warszawie, prowadzonym przez członka naszego Klubu PolskiOffroad, Marka Gadowskiego.

Co prawda, mogliśmy zrobić go w naszym warsztacie, ale zależało mi na dobrej diagnostyce, zrobionej przez mechaników znających dobrze tę markę i model.

Nie zawiodłem się; autko zostało profesjonalnie przebadane. Oprócz usterek stwierdzonych przy zakupie odkryto jeszcze zużytą linkę hamulca ręcznego oraz przytarty zacisk hamulcowy, a także przepalone żarówki górnego światła stop.

Zleciłem wymianę linki hamulca i zacisku, a także wymianę wszystkich filtrów i oleju w silniku, skrzyni biegów i mostach, pozostawiając resztę napraw do zrobienia w naszym warsztacie, przy okazji offroadowego tuningu.

Miłą sprawą była kwestia ceny za ww. usługi i materiały eksploatacyjne. Naprawdę nie była wygórowana - 1400 zł, czyli prawie o połowę niższa niż płaciłem za to samo w Toyocie...

Barwy firmowe

Dodano 25-03-2017

Przyszła pora na oklejenie Rextona. Szczęśliwie się złożyło, że jest czarny, więc będzie pasował do kompletu z naszym Hyundaiem Galloperem, który wygląda tak:

Powstał więc następujący projekt:

A tak wyszło to w rzeczywistości:

Zwracam uwagę na zamieszczone adresy stron internetowych firm, które pomogły nam przygotować samochód:

ssangyong.pl - importer marki w Polsce,
sklep.ssangyong.pl - dystrybutor oryginalnych części zamiennych,
gadimex.pl - dealer i autoryzowany serwis marki SsangYong,
dobinson.pl - przedstawiciel australijskiego producenta zawieszeń,
ledtrends.pl - dystrybutor oświetlenia led do off-roadu,
zelazniak.pl - sklep ze sprzętem i wyposażeniem do offroadu.

Może ktoś zechce jeszcze dołączyć do "wspierających projekt"? Znajdzie się jeszcze miejsce na aucie na adres strony www sponsora, reklamę na tylnych drzwiach lub na masce...

Prace w naszym warsztacie

Dodano 23-04-2017

Stare przysłowie mówi, że szewc bez butów chodzi... W naszym przypadku objawia się totalnym brakiem czasu na zajmowanie się swoimi autami. Ciągle trafia się jakiś Klient z terminem "na wczoraj"...

Mimo tego, udało się wreszcie wymienić uszkodzony przegub na przedniej półosi, wymienić sprężyny i amortyzatory oraz dorobić offroadowe progi. Ale po kolei.

Okazało się, że w sklepie z oryginalnymi częściami zamiennymi (sklep.ssangyong.pl) nie można kupić pojedynczych przegubów, lecz - tak jak do większości współczesnych aut - całe półosie z dwoma przegubami.

Oczywiście można kupić je osobno np. na allegro, ale nie chciałem ryzykować stosowania części niepewnej jakości w aucie, którym mam obsługiwać dalekie, zagraniczne wyprawy.

Zdecydowałem się więc na zakup kompletnej, oryginalnej półosi. Cena to 2748 zł, więc sporo, ale to, mam nadzieję, również "cena spokoju".

Przy okazji wyszła fajna rzecz: okazało się że lewa i prawa półoś są w moim Rextonie takie same. Dobrze to świadczy o konstruktorach auta - na ewentualny zapas na wyprawę wystarczy zabierać jedną.

Jeśli chodzi o sprężyny i amortyzatory, to ich wymianę na dłuższe zakładałem od razu przy zakupie auta, ponieważ planowałem założyć opony o większej średnicy zewnętrznej.

Podobnie jak z półośką, w ich przypadku również nie chciałem iść na kompromisy i motać jakiś podkładek czy dobierać czegoś z innych marek, co np. polecają Rosjanie na wielu stronach internetowych, poświęconym Rextonom.

Zdecydowałem się na komplet zawieszenia znanej, autralijskiej firmy Dobinson. Został on specjalnie dla mnie sprowadzony z antypodów. Koszt zestawu to 3200 zł, a z przesyłką lotniczą (bo zależało mi na czasie) 4500 zł. Również sporo, ale to także "cena spokoju".

Dla zainteresowanych podaję symbole katalogowe Dobinson:
- sprężyny przednie: C53-010
- sprężyny tylne: C53-011
- amortyzatory przednie GS53-202
- amortyzatory tylne GS57-621.

A oto karta katalogowa tych produktów.

Zawieszenie to przewiduje dodatkowe obciążenie auta wyciągarką z przodu (50-100 kg) oraz daje lift ok. 10 cm (choć fabryka podaje tylko 40 mm), pozwalający założenie większych kółek.

Tak wyglądał Rexton z nowym zawieszenie (przed wymianą opon):

Uzyskany lift pozwolił na zastosowanie większych, 33 calowych opon. Wybrałem Cooper S/T Maxx Discoverer 275/70 R18.

Cena jednej sztuki 990 zł. Zdecydowałem się na kupno czterech i pozostawienie oryginalnego zapasu, czyli fabrycznej "dojazdówki".


Zdjęcie ze strony http://opony-4x4.pl/

Na nich Rexton wygląda już jak prawdziwa terenówka:

 

Na powyższych zdjęciach widać też progi wykonane w naszym warsztacie i według naszego projektu z rurki stalowej i aluminiowej blachy z otworami.

Oprócz ochrony, będą też służyć do podnoszenia auta hi-liftem. Przydadzą się również do stawania, aby sięgnąć do bagażnika dachowego. Koszt ich wykonania i montażu to 1800 zł.

Wyciągarka

Dodano 08-05-2017

Po lifcie, większych kółkach i progach przyszła pora na wyciągarkę. Jej montaż nie był sprawą łatwą, ale udał się znakomicie w fabrycznym zderzaku - zobacz zdjęcia:

Problemy wynikały z założenia, że wyciągarka zmieścić się ma w fabrycznym zderzaku tak, aby nic nie wystawalo na zewnatrz. Założenie to wynika z trzech przyczyn.

Po pierwsze, jestem przeciwnikiem niepotrzebnego obciążania auta i w związku z tym unikam stosowania stalowych zderzaków.

Może narażę się teraz wielu posiadaczom terenówek, ale prawda jest taka, że potężne stalowe zderzaki uważam, za niezbyt mądrą manierę. Auto owszem, może bojowo wygląda, ale pożytek z tych kilkudziesięciu kilogramów żelastwa w wyprawówce jest - moim zdaniem - żaden.

Po drugie, w wielu krajach (np. w Austrii) policja sprawdza homologacje na wszelki offroadowy tuning i szczególnie zwraca uwagę na wystające elementy, które mogą posiekać pieszego lub rowerzystę podczas wypadku.

Zdarzyło mi się już być światkiem odebrania dowodu rejestracyjnego i nakazu powrotu na lawecie z powodu nie homologowanego, stalowego zderzaka, który został uznany za niebezpieczny taran.

Po trzecie; po co wydawać pieniądze skoro fabryczny zderzak, też może służyć...

Niestety w Rextonie, producenci raczej nie przewidzieli miejsca na wyciągarkę w fabrycznym zderzaku, dlatego prace były dość skomplikowane. Wymagały ingerencji w konstrukcję auta.

Trzeba było trochę powycinać i trochę wspawać wzmacniających elementów z płytą wyciągarki włącznie. Konieczne też było rozebranie wyciągarki i nieco inne jej zmontowanie, aby dźwignia sprzęgła znalazła się w dostępnym miejscu.

Zastosowana została wyciągarka Escape Evo 12000 lbs EWX z liną syntetyczną, której cena wynosiła 2320 zł:

Wszystkie prace udały się jednak znakomicie i terez rozwiązanie możemy oferować innym uzytkownikom Rextonów.

Przy okazji została zaprojektowana i założona osłona z grubego aluminium chroniąca spód auta, widoczna na poniższym zdjęciu:

Stacja multimedialna

Dodano 10-05-2017

Kupując Rextona, w ramach targowania ceny, zrezygnowałem z zamontowanego w nim radia i przyjechałem z wielką dziurą w kokpicie:

Wymontowane radio było bardzo dobrej klasy, ale cieszyłem się że nie muszę za nie płacić, bo i tak miałem inne plany.

Zamierzałem wyposażyć Rextona w nowoczesną stację multimedialną z siedmiocalowym ekranem, umożliwiającą wgranie i wygodne korzystanie z różnych programów do nawigacji GPS (w tym do jazdy terenowej) oraz podłączenie kamery cofania.

Jeśli chodzi o nawigację GPS, to zapraszam do przeczytania mojego osobnego artykułu na ten temat: "Nawigacja GPS w terenówce".

Choć osobiście wolę tablet z 10 calowym ekranem, to w przypadku Rextona postanowiłem korzystać z siedmiocalowego ekranu radia, ponieważ nie ma w nim dobrego miejsca na tablet i trudno też zrobić uchwyt, zapewniający mocne jego trzymanie na wertepach.

Co do kamery cofania, to zdecydowałem o niej z dwóch powodów: Po pierwsze mój Rexton ma mocno przyciemnione tylne szyby i w nocy, mimo świateł cofania, ciężko coś przez nie zobaczyć. Po drugie, przewidywałem zabudowę wyprawową w bagażniku, która przesłoni całą tylna szybę. Kamera cofania uzupełni więc widoczność przez boczne lusterka.

Na rynku znaleźć można sporo stacji multimedialnych z nawigacją. Po długim zastanawianiu się, ocenie parametrów i stosunku ceny do oferowanych funkcji, wybrałem produkt marki VORDON HT 869V2 2DIN GPS, który w zestawie z kamerą cofania kosztował 890 zł.

Urządzenie to ma system operacyjny Win CE 6.0, więc można używać wielu programów do nawigacji, w tym np. OziExplorer.

Ma też bardzo pożyteczną funkcję Mirror Link, która pozwala na ekranie urządzenia wyświetlić i obsługiwać dotykowo zdublowany pulpit z telefonu z systemem Android lub marki Apple.

Dzięki tej funkcji w zasadzie jako urządzenie do nawigacji można wykorzystywać swój telefon na który pełno jest do wyboru bardzo dobrych aplikacji jak np. Maps.me lub Lokus.

Oczywiście urządzenie ma moduł Bluetooth, dzięki czemu łatwo go można synchronizować z telefonem i wykorzystywać jako zestaw głośnomówiący.

Tuner radiowy jest bardzo przyzwoity, a muzykę (filmy i zdjęcia) można także otwarzać z zewnętrzych urządzeń oraz nośników takich Pendrive czy karty Micro SD.

Aby zamontować stację w Rextonie konieczne było wykorzystanie złacza ISO (było w zestawie) oraz dokupionej osobno za 25 zł przejściówki "SsangYong - ISO" oraz odpowiedniej do Rextona kasety na radio i ramki maskującej (koszt 215 zł).

Montaż poszedł dosyć gładko i efekt jest zadowalający:

Wyprawa do Rumunii

Dodano 13-05-2017

W zasadzie, to aby zachować chronologię, powinienem rozpocząć od przedstawienia przygotowania Rextona do wyprawy. Zacznę jednak od podzielenia się moimi wrażeniami oraz konkretnymi wynikami z pierwszego, terenowego sprawdzianu, bowiem wielu na to czeka z niecierpliwością.

Było super - z autka jestem naprawdę zadowolony, choć oczywiście do ideału jeszcze mu trochę brakuje. Ale po kolei.

Wyprawa odbyła się w terminie 28 kwietnia - 7 maja 2017. Obejmowała dojazd z Kobyłki (pod Warszawą) na spotkanie z uczestnikami do Zyndranowej w Beskidzie Niskim (410 km), przejazd bocznymi drogami przez Słowację i Węgry do Satu Mare w Rumunii przez (300 km), siedem dziennych, naprawdę wymagających odcinków po górach Maramureszu z końcem w Baja Mare (razem 665 km) oraz powrót (przez Zyndranową) do Kobyłki (775 km).

Jako organizator, w związku z awariami samochodów uczestników oraz noclegami w różnych miejscach (część załog spała w hotelach, a część na dzikich biwakach) przejechałem jeszcze w terenie i po asfaltach około 200 km, łącznie więc mój Rexton pokonał 2350 km.

Poniżej zamieszczam kilka zrobionych przeze mnie zdjęć. Więcej (przysłanych także przez uczestników wyprawy) zobaczyć można na stronie z relacją w wyprawy.

Pierwszą pozytywną cechą Rextona, jaką zauważyłem, jest duży zasięg na jednym zbiorniku - około 800 km. Tankowałem zaledwie cztery razy, co - w odróżnieniu od moich ostatnich podróży "zagazowanymi", benzynowymi autkami z zasięgiem na butli około 300 km - dawało duży komfort i pozwoliło płacić tylko w złotówkach i lejach (nie potrzebowałem euro na Słowację i forintów na Węgry) oraz zaoszczędzić na prowizji za wymianę waluty.

Mimo większych kółek i liftu, Rexton nadal pali około 10 litrów ON na 100 km. Po asfalcie sunie komfortowo i dobrze się prowadzi nawet przy większych prędkościach (testowałem do 130 km/h). Pokonywanie długich dystansów nie męczy i naprawdę z autka nie chce się wysiadać...

Jestem też bardzo zadowolony z dzielności w terenie. Zrobiony lift oraz większe koła zapewniły prześwit pozwalający śmiało jechać za Patrolami nawet na 35 calowych kołach.

Dobry stosunek mocy silnika do masy ujawnił się przy stromych podjazdach, gdzie nie było wiele miejsca na rozpęd - Rexton przewyższał Patrole pod tym względem. Dodam przy tym - dla sprawiedliwości - że większość samochodów na tej wyprawie (w tym wspomniane Patrole) była mocno dociążona (od 2 do 4 osób w załodze i masa mniej lub bardziej przydatnych klamotów). Krytykowałem to już kiedyś w osobnym artykule, ale ludzie wciąż to robią...

Zachwycił mnie system wspomagania trakcji Rextona. Działa on automatycznie (bez względu na to czy jedzie się z włączonym reduktorem czy nie), przyhamowując na ułamki sekund koła, które tracą przyczepność.

Oceniam go jako skuteczniejszy od znanych mi mechanicznych blokad mostów. Pozwolił przejechać całą trasę bez użycia wyciągarki i pomocy innych, a jechałem ostatni, mając "rozbabrane" wszelki błotka i wyślizgane podjazdy przez poprzedzające mnie samochody.

Wadą są dźwięki wydawane przez zaciski hamulcowe podczas działania tego systemu, przypominające strzelanie z karabinu maszynowego (tylko trochę ciszej), ale można się do nich przyzwyczaić.

Oczywiście istotne też były opony. Naprawdę "robią" w terenie, a na asfalcie nie hałasują. Przy wspominaniu o nich przyznam się tutaj, do "dania plamy" w związku z ciśnieniem.

Otóż po asfaltowym dojeździe do Rumunii, przed wjazdem w trudniejszy teren, jak zwykle w takich przypadkach, spuściłem trochę powietrza, aby zyskać na przyczepności oraz zapewnić sobie większy komfort jazdy po nierównościach (Dla nie wtajemniczonych: Przy niższym ciśnieniu i małej prędkości, sporą część nierówności drogi może "wybierać" opona. Przedłuża się w ten sposób żywotność zawieszenia oraz poprawia komfort jazdy.)

Byłem przy tym jednak zbyt leniwy i nie skorzystałem z okularów. Nie widząc więc dokładnie cyferek na skali manometru, zmniejszyłem ciśnienie o około jedną piątą, zakładając że wyjściowo mam 1,8 bara (takie preferujemy w naszym warsztacie do terenowych opon na asfalty i takiego się spodziewałem), więc będę miał około 1,4 bara, co powinno sprawić, że opona będzie "robić".

Niestety dopiero, gdy pompowałem opony w Baja Mare, przed "asfaltowym" powrotem do Polski (użyłem wtedy okularów), stwierdziłem, że zamiast 1,4 mam 2,2 bara, więc cały czas jeździłem zza dużym ciśnieniem (po powrocie z wyprawy dowiedziałem się, że wysokie ciśnienie w Rextonie było samowolką wulkanizatora, u którego opony były zakładane).

Mimo tego Rexton naprawdę dawał radę i stopniowo zyskiwał uznanie uczestników wyprawy, którzy na początku przyglądali mu się z ironicznymi uśmieszkami i komentarzami (w większości)...

Wpływ na to miała także bezawaryjność Rextona - nic się nie popsuło. Co prawda, jechałem bardzo ostrożnie, ale trasa była naprawdę wymagającym testem.

Świadczyć o tym może choćby ogólna statystyka awaryjności: w wyprawie brało udział trzynaście samochodów z tego pięć się popsuło (cieknąca chłodnica w jednym Patrolu, uszkodzona turbina w drugim, połamane sprężyny w Toyocie LC i "zdjęty" zderzak, awaria sprzęgiełek w Suzuki Jimmy i uszkodzenie rury wydechowej, "grzanie się" Hyundaia  Gallopera i awaria alternatora).  

Ale żeby nie było tak słodko, to teraz o wadach Rextona. W zasadzie o jednej: ten model ma niestety słabe wykrzyże. Pokonanie pod skosem wszelkich rowów jest więc naprawdę trudne i system wspomagania trakcji kół nie jest w stanie tego poprawić.

Trzeba więc odpowiednio dostosować technikę jazdy i starać się rowy pokonywać prostopadle, a jeśli konieczne jest pod skosem, to z rozpędem (trzeba go wyczuć), aby "przeskoczyć" moment, w którym kółka oderwą się od ziemi.  

Pewną poprawę daje rozłączenie łączników stabilizatora. Ja poszedłem nieco dalej i zaraz po stwierdzeniu małych wykrzyży, na pierwszej łące, zdemontowałem cały przedni stabilizator.

Oczywiście jestem świadomy, że po tym zabiegu trzeba będzie ostrożnie i z mniejszą prędkością wchodzić w zakręty na asfaltach, ale mój Rexton ma być wykorzystywany przede wszystkim jako terenówka, a nie asfaltowy ścigacz...

 

Kredens z łóżkiem

Dodano 14-05-2017

Dziś zacznę omawiać prace związane z przekształcaniem Rextona w "wyprawówkę".

Obejmują one zabudowę z wygodnym spaniem w środku auta oraz miejscem na wszystkie wyprawowe klamoty (sprzęt biwakowy, lodówkę, wodę do picia i podgrzewaną do mycia, zapas jedzenia, rzeczy osobiste, hi-lift, łopatę, narzędzia, sprzęt offroad itp.).

Według moich założeń, Rexton ma służyć do wygodnego podróżowania dla dwóch osób, bez bagażnika dachowego. Starałem się jednak opracować rozwiązanie, które wykorzystać będzie można także do wypraw w większym składzie, a więc bez pozbywania się tylnych siedzeń (oczywiście wtedy konieczny będzie dachowy bagażnik i namiot dla pozostałych osób).

Dodatkowo chciałem, aby zabudowa była "modułowa", tzn. zapewniająca możliwość korzystania z jej w całości lub z wybranych jej elementów oraz bardzo łatwy montaż i demontaż także w innych autach. Założyłem, że poradzić sobie z nim powinna jedna osoba w piętnaście minut w fabrycznnym aucie (bez rozbierania czegokolwiek, wykorzystując jedynie fabryczne punkty mocowania).

Zaznaczam, że to co poniżej pokazuję jest wykonanym szybko prototypem produktu, który oferować zamierzamy w naszym warsztacie. Zrobiony jest z gołej sklejki, która docelowo - zależnie od życzeń i wersji cenowej - może być malowana zwykłą farbą, Raptorem, albo oklejana tkaniną obiciową. Przewidujemy też zastosowane profesjonalnych okuć (narożniki, zamki, klamki itp.) oraz alternatywnych wobec sklejki materiałów.

Całość w Rextonie, po otwarciu klapy bagażnika, wygląda tak:

A tak od środka, za tylną kanapą:

W dolnej części znajdują się dwie skrzynie, wsuwane jak szuflady:

Docelowo planuję wykonać je z blachy aluminiowej lub tworzywa sztucznego.

Każda ma ucha do noszenia:

Ponieważ są stosunkowo niskie, mają podwyższające nóżki. Dodałem także podpórki wieka, które po ich otwarciu zapewniają wygodne korzystanie ze skrzynek jak z turystycznych stolików (nie trzeba ich już kupować ani zabierać na wyprawę) i przenośnej kuchni (skrzynki przeznaczone są na naczynia i produkty spożywcze, a w jednej na stałe zamontowana jest gazowa kuchenka.

Każda skrzynka posiada prztwierdzone do dna pasy umożliwiające zamocowanie wszystkich włożonych do środka przedmiotów, aby nie brzęczały podczas jazdy.

Pomysł na taką "przenośną kuchnię" wynika z moich wyprawych doświadczeń. Otóż kiedyś miałem tylko wysuwane szuflady, bez możliwości ich przenoszenia. Powodowało to konieczność przebywania przy samochodzie, aby coś ugotować. Nie sprzyjało to integracji z innymi uczestnikami wyprawy, nie zawsze też było wygodne, zwłaszcza w słońcu lub deszczu. Przenośne skrzynki dają swobodę. Można je ustawić gdziekolwiek (np. w namiocie lub pod zadaszeniem), dostawić krzesełka i kuchcić wspólnie w towarzystwie...

Wyjmowane skrzynki pozwalają także na wykorzystanie miejsca pod nimi. Przestrzeń tam ma 8 cm wysokości i mieści wiele drobnych i przydatnych klamotów:

Za skrzynkami pozostaje też trochę miejsca dostępnego od środka auta, po złożeniu tylnej kanapy, bo są krótsze od "kredensu":

Przydatne są też pozostałe "zakamary".

Pierwszy jest nad "kredensem", z siatką do mocowania bagażu:

W Rextonie mieszczą się tam dwie lub trzy walizki (albo torby), o łącznych wymiarach 110x70x23 cm (w innych samochodach przestrzeń ta może się różnić).Trzymam w nich na wyprawach rzeczy osobiste.

Jest to bardzo wygodne i praktyczne w sytuacjach, gdy chce się lub trzeba skorzystać z hotelu (Zawsze to podkreślam, że szykując auto na wyprawy trzeba przewidzieć konieczność rozstania się z nim nawet na kilka dni, np. z powodu koniecznej naprawy u mechanika. Zwykłe walizki lub torby sprawdzają się wtedy najlepiej, tak samo jak nie za duża lodówka, którą można zabrać i włączyć do prądu w hotelowym pokoju.).

Dwa kolejne "zakamary" to wolne przestrzenie przy nadkolach:

Po prawej stronie trzymam zwykle taśmę kinetyczną oraz opaskę do drzew i szekle. Po lewej zestaw kluczy, kompresorek, worki na śmieci oraz przybory toaletowe i wąż do prysznica (omówię go w następnych częściach, razem ze sposobem na ciepłą wodę).

Teraz przejdźmy do montażu oraz "działania" rozkładanego łóżka.

Oto moduł pierwszy - "kredens", w którym mieszczą się skrzynki:

Poniżej widać też moduł drugi - "skrzynię" na materac i pościel. Na pierwszym zdjęciu stoi osobno, pionowo, a na drugim na "kredensie".

Kolejne zdjęcia pokazują moduł trzeci - "łóżko".

Pierwsze osobno, podczas wkładania do auta, a następne razem z "kredensem" i "skrzynią", zamknięte i rozłożone:

Rozłożone "łóżko" ma 190 cm długości i 120 cm szerokości. Śpi się z nogami w "skrzyni".

Oczywiście na sklejce rozkłada się materac. Ja preferuję z gąbki o grubosci 6 cm, ale można też zastosować dmuchany. Aby mieścił się do skrzyni ten z gąbki, podzieliłem go na trzy części (na zdjęciach jest goła gąbka, ale oczywiście będzie obszyta tkaniną).

Tak to wygląda w samochodzie:

Zwróć uwagę, że w "skrzyni" obok materaca jest miejsce na śpiwory, poduszki i piżamy. W czasie jazdy będą szczelnie zamknięte, więc nie ukurzą się.

Zgodnie z początkowym założeniem, montaż jest bardzo prosty i szybki. Zaczyna się od włożenia do auta modułu pierwszego przy złożonej tylnej kanapie:

Aby go zamocować wystarczy użyć typowych pasów do mocowania ładunku, wykorzystując fabryczne zaczepy do tego przeznaczone:

Zobacz przy okazji, że w Rextonie jest idealne miejsce na hi-lift pod tylną kanapą. Jest tam dokładnie dociśnięty i nie trzeba stosować żadnych uchwytów:

Jeśli nie potrzebujesz łóżka, to z "kredensem" (ze skrzyniami-szufladami lub bez nich) możesz na co dzień jeździć.

Aby mieć łóżko trzeba zamontować kolejne moduły. Ja w prototypie użyłem do tego śrubek, przez co trwało to około pięciu minut, ale w wersji dla klientów przewiduję zastosowanie szybkiego połączenia, które czas tej czynności skróci do około minuty.

A oto jak rozkłada się łóżko:

Zacząć należy od przesunięcia do przodu przednich foteli i złożenia tylnej kanapy (ja na wyprawy w dwie osoby wymontowuję tylną kanapę, więc odpada mi ta czynność).

Następnie należy odpiąć rzepy trzymające rozkładaną platformę łóżka i ją rozłożyć:

Po tym konieczne jest "podwieszenie" platformy łóżka z przodu. Wykorzystywane są do tego dwie linki zaczepiane karabińczykami do oczek wykonanych z taśmy przewleczonej przez uchwyty pasów bezpieczeństwa.

Teraz już tylko wystarczy rozłożyć materac i pościel... Przy wprawie, całość zajmuje mniej niż minutę.

Na koniec dodam, że cała konstrukcia waży około 25 kg. Spanie testowalem z obciążeniem dwóch osób, o łącznej wadze około 160 kg. Sądzę, że spokojnie wytrzyma 200 kg, a ewentualne zarwanie konstrukcji raczej nie grozi uszczerbkiem na zdrowiu...

Jeśli chodzi o koszty, to na użyte materiały wydałem około 1200 zł (sklejka, materac, śrubki, wkręty, zawiasy itp). Sądzę, że komercynie rozwiązanie (z ładnym wykończeniem), będziemy mogli oferować za około 3000 zł.

Prawdziwy sprawdzian Rextona

Dodano 22-08-2017

Od ostatniego wpisu mojemu Rextonowi przybyło na liczniku 13 000 km. Większość z tego przypadła na wakacyjną, półtoramiesięczną wyprawę "Bałkany bez pośpiechu", przez Rumunię, Bułgarię Grecję i Albanię, w skrajnych warunkach temperaturowych południowego lata, z górską jazdą z pełnym, wyprawowym obciążeniem po wertepach, ze skrajnymi podjazdami i zjazdami oraz wszechobecnym kurzem. Z auta musiała wyjść cała prawda i wyszła. Jesteś ciekawy jaka?

Pewnie ze szkodą dla poczytności tego bloga, zamiast w końcowych wnioskach, napiszę to od razu:

Rexton sprawił się znakomicie. To auto jest naprawdę dobre i jestem z niego bardzo zadowolony. Mogę go już teraz naprawdę szczerze i śmiało polecać.

Przyznam się przy tym do sporego dylematu. Z jednej strony obiecałem szczerość czytelnikom i dealerowi SsangYonga...

Z drugiej jednak, nie jestem pewny czy popularyzacja marki leży w moim, prywatnym interesie. Chciałbym bowiem, aby te auta nie zdrożały, bo z pewnością będę chciał kupić następne dla siebie oraz polecać rodzinie i znajomym...

Myślę jednak, że nawet gdybym próbował, to nie powstrzymam nieuchronnych zdarzeń. SsangYong spopularyzuje się szybko, i w ocenach oraz, niestety, w cenach, na pewno dogoni, co najmniej inne "koreańczyki", które przecież już od lat są chętnie kupowane i cenione w Polsce.

W każdym razie, po moich pozytywnych doświadczeniach, aktualny stosunek cen SsangYongów na polskim rynku do ich jakości, uważam za okazję, która szybko się skończy i z której naprawdę warto skorzystać.

Poniżej przedstawiam trochę zdjęć Rextona zrobionych podzczas bałkańskich wojaży. Widać tam też autko wpominanego już wcześniej Michała Wadowskiego, który również bez kłopotów brał udział w greckiej cześci wyprawy, a także we fragmencie części albańskiej.

Następny wpis poświęcę na szczegółowe omówienie wrażeń i doświadczeń z eksploatacji.

Więcej zdjęć z tej wyprawy publikujemy w sprawozdaniach.

c.d.n.

Pozdrawiam - Wojciech Bednarczyk
e-mail: w.bednarczyk@polskioffroad.com, tel. 607 447436


Copyright © Polski Offroad Sp. z o.o.