strona główna
homekontakt

ABC off-roadu

Wikipedia definiuje off-road jako „sport motorowy polegający na jeżdżeniu specjalnie przygotowanym samochodem po nieutwardzonych drogach”. 

Osobiście uważam, że tę definicję należy znacznie rozszerzyć. Moim zdaniem off-road to pasja, hobby, sposób spędzania wolnego czasu lub sportowa rywalizacja w wielu odmianach.

Jego istotą jest wykorzystywanie pojazdów mechanicznych w celu uzyskiwania mniej lub bardziej ekstremalnych doznań, pozwalających oderwać się od codziennych trosk współczesnego świata.

Narodził się w Stanach Zjednoczonych Ameryki i obecnie występuje w wielu odmianach.

Najbardziej znany jest w formie terenowych, wieloetapowych wyścigów, głównie za sprawą Rajdu Dakar i jemu podobnych. Biorący w nich udział zawodnicy mają za zadanie pokonać w czasie krótszym niż rywale wyznaczoną trasę, przy czym muszą sami nawigować korzystając z obrazkowych opisów tras – tzw. road-booków. 

foto z serwisu www.dakar.wterenie.pl

Zwykle etapy są długie i wymagają jazdy z ogromnymi prędkościami po bezdrożach i nieutwardzonych drogach. Liczy się opanowanie pojazdów, kondycja za kierownicą, niezawodność sprzętu i odwaga. Rajdy te są bardzo niebezpieczne i niemal na każdym dochodzi do groźnych wypadków. Przeznaczone są w zasadzie dla profesjonalistów, choć często na tych samych lub podobnych trasach rozgrywane są również edycje dla amatorów.

Bardzo rozpowszechnioną formą są tzw. rajdy przeprawowe, których trasy wyznaczane są na zupełnych bezdrożach, często w miejscach, gdzie ciężko nawet chodzić (skały, bagna itp.) więc o jakichkolwiek „drogach” w tym wypadku raczej nie może być mowy.

Pokonywane dystanse są w tej odmianie zdecydowanie krótsze. Zawodnicy muszą dojechać do ściśle określonych miejsc w ustalonym czasie i często „zdobywają pieczątki”.

Polega to na tym, że do pojazdów na krótkich linkach mocowane są specjalne karty, w których należy wbijać kolejno odnalezione w terenie pieczątki. Oczywiście pieczątki też są umocowane (np. do drzew) na krótkich linkach, więc konieczny jest bardzo precyzyjny podjazd.

Dodać należy, że na tych rajdach tak naprawdę pojazd jest w zasadzie w większości przeciągany przez przeszkody, a tylko momentami normalnie jedzie.

Wszystko więc odbywa się na bardzo małych prędkościach. Choć gną się blachy, pękają szyby, a pojazdy często koziołkują, to ta odmiana offroadu jest zdecydowanie bezpieczniejsza od długodystansowych wyścigów.

Wymaga jednak doskonałej kondycji załogi, a szczególnie pilota, który w niemal cały dystans pokonuje na piechotę rozciągając liny, obsługując wyciągarki, układając trapy itp. oraz precyzyjnie naprowadzając kierowcę. Często brodzi przy tym po pachy w bagnie.

Jest to więc odmiana off-roadu naprawdę dla twardzieli, gotowych znosić najcięższe warunki. Dodać jednak należy, że na tego typu imprezach uczestnicy dzieleni są na klasy zależne od stopnia przygotowania pojazdów i gotowości na ekstremalne doznania i startują w nich także amatorzy, nawet początkujący.

Istnieje również off-road pozbawiony rywalizacji, albo traktujący rywalizację bardzo lekko i zabawowo. Zwolennicy tej odmiany czerpią satysfakcję i przyjemność z indywidualnego lub grupowego pokonywania przeszkód. Cenią sobie przy tym wzajemną pomoc i towarzyską integrację.

Jazda terenowa traktowana jest w tym przypadku jako sposób podróżowania (turystyka off-road), a pojazd jako narzędzie umożliwiające w miarę wygodne i szybkie dotarcie do pięknych miejsc i poznawanie autentycznego świata, jakiego nie można zobaczyć np. z okien wycieczkowego autokaru.

Przyznam się, że taka forma off-roadu jest mi aktualnie najbliższa (choć mam za sobą różne etapy). Jest ona równocześnie najbardziej dostępna dla zwykłych użytkowników samochodów terenowych, więc gorąco namawiam do jej uprawiania.

Poniżej przedstawiam trochę informacji, które mogą przydać się początkującym.

Gdzie jeździć?

Zjazd z utwardzonej drogi przynosi masę nowych doznań. Uwalnia od przytłaczającej cywilizacji. Powoduje, że błyskawicznie odradzają się instynkty wędrowania, które drzemią chyba w każdym człowieku...

Paradoksalnie samochód – symbol niszczącej środowisko działalności ludzkiej – daje poczucie pierwotnej wolności, umożliwia docieranie do miejsc, dzikich i autentycznych daleko od turystycznej komercji, w górach, nad rzekami, jeziorami, w lasach i na pustyniach, w Polsce i za granicą. Pozwala cieszyć się ich pięknem... i ważne – szczególnie w pewnym wieku – że nie musimy nic dźwigać na własnych plecach...

Trzeba jednak wiedzieć, gdzie można wjechać, a gdzie prawo tego zabrania.

Różnie to wygląda w poszczególnych krajach. Generalnie czym bardziej rozwinięty, tym mniej możliwości... Skupmy się jednak na Polsce i rozważmy tylko indywidualne przejazdy (o legalność przejazdów podczas imprez off-road troszczą się ich organizatorzy).

Zgodnie z obowiązującym prawem możemy poruszać się tylko po drogach publicznych, a po niepublicznych tylko za zgodą właściciela lub zarządcy. Sprawa byłaby prosta, gdyby łatwo można było odróżniać drogę publiczną od niepublicznej. Niestety jest z tym ogromny problem, który szczególnie dotyczy przejazdów przez lasy.

Pamiętajmy, że generalnie obowiązuje nas zakaz wjazdu do lasów i leśnicy nie mają obowiązku ustawiać znaków zakazu wjazdu ani szlabanów, więc brak ich nie wybroni nas przed mandatem.

Nie jest również istotne czy droga jest utwardzona; leśnicy asfaltują niektóre drogi, ale nie stają się one przez to publicznymi. Publiczne są te, przy których stoją znaki zgodne z kodeksem drogowym. Wystarczy więc drogowskaz, abyśmy mogli uznać drogę za publiczną i trzymajmy się tego, choć od razu dodam, że np. w Bieszczadach to się nie sprawdza. Spotykałem drogowskazy z nazwą miejscowości i liczbą kilometrów, a w połowie dystansu zastawałem znak zakazu ruchu ustawiony przez leśników. Czasem leśnicy upubliczniają drogę leśną stawiając tablicę z napisem „Droga dopuszczona do ruchu publicznego”. Znakują też strzałkami dojazdy do leśniczówek, przez co również traktować je można jako dopuszczone do ruchu, ale, w razie kontroli, wypada podać jakiś sensowny powód naszej jazdy.

Dodam dla porządku, choć to właśnie komplikuje całą sytuację, że istnieje cała masa dróg publicznych przechodzących przez lasy w żaden sposób nie oznakowanych. Są to najczęściej drogi dojazdowe do wiosek i osad. Leśnicy nic do nich nie mają, choć używają ich na co dzień np. do wywozu drewna. Nie są więc zainteresowani, aby ktoś po nich jeździł, ale nie mogą ograniczać przejazdów. Które są to drogi sprawdzić można w urzędach gmin. Można się też tego dowiedzieć od samych leśników, dlatego zawsze warto przed wyjazdem w teren wyposażyć się w telefon kontaktowy do straży leśnej na danym terenie i w razie wątpliwości dzwonić i pytać.

Jeśli chodzi o przejazdy poza lasami, to sprawa jest tylko odrobinę mniej skomplikowana. Pewność, że poruszamy się drogą publiczną może nam dać drogowskaz lub inny znak drogowy. Jest jednak (jeszcze więcej niż w lasach) cała masa nie oznakowanych dróg gminnych, a nawet powiatowych, po których prawo nie zabrania jazdy. Są to między innymi drogi dojazdowe do pól oraz łączące miejscowości, które wskutek wyasfaltowania jakieś innej straciły znaczenie i nie są używane nawet przez miejscowych. 

Niestety równie dużo jest podobnie wyglądających dróg prywatnych, więc teoretycznie należałoby sprawdzać wszystko na mapach w urzędach gmin. To praktycznie mało realne, więc polecam po prostu pytać miejscowych. Zwykle doskonale się orientują, a często też bez oporów pozwalają przejechać swoją drogą... Oczywiście odradzam wjeżdżać gdziekolwiek, gdzie stoją zakazujące tego tablice, szlabany czy wjazd zagradzają wykopane rowy.

Wypada mi w tym miejscu przestrzec, że zwykle jeżdżący terenówkami w Polsce nie wzbudzają sympatii leśników, rolników, właścicieli domków letniskowych, turystów pieszych czy rowerzystów. To niezasłużona przez większość scheda po nielicznej, ale kształtującej opinie o nas grupie łobuzów w terenówkach niszczących lasy, uprawy rolne, szarżujących między domami i na turystycznych szlakach, skutkująca często niepotrzebnymi utarczkami. Mając to na uwadze polecam stosowanie prostych zasad postępowania:

Po pierwsze: namawiam do kłaniania się mijanym ludziom, na wymianę paru grzecznościowych zdań oraz pytanie się o pozwolenie na przejazd - to może zaprocentować, gdy będziecie zdani na ich pomoc.

Po drugie: gdy nieświadomie coś narozrabiacie (np. wjedziecie na prywatną drogę lub zawrócicie na łące itp.) starajcie się przeprosić zainteresowanego. Emocje studźcie częstując np. papierosem i wyrażajcie gotowość do naprawy szkody (jeśli żądania są uzasadnione).

Po trzecie: kiedy nie da się dogadać, sami proponujcie wezwanie policji. Policja Wam pomoże załagodzić konflikt, a „poszkodowany” i tak ewentualnych roszczeń dochodzić będzie musiał na drodze cywilnej, co w praktyce nie jest proste...

Powyższe informacje dotyczyły indywidualnych przejazdów i jak widać sprawa nie jest jasna i bezproblemowa. Na szczęście miłośnicy off-roadu mają jeszcze wiele innych możliwości.

Czekają na nich tory off-road zorganizowane na prywatnych gruntach. Jest ich w Polsce już kilkanaście i liczba ta rośnie. Oferują trasy o różnej skali trudności i często instruktorską opiekę. Przy wielu są miejsca biwakowe oraz inne atrakcje, więc zajęcie może znaleźć cała rodzina. Jazda na większości z nich odbywa się niestety w kółko i szybko może się znudzić. Biorąc jednak pod uwagę, że nikt do jeżdżących nie może mieć żadnych pretensji, a przeszkody są przeważnie urozmaicone, śmiało polecam tory wszystkim offroaderom, którzy chcą w krótkim czasie opanować lub udoskonalić technikę jazdy.

Do dyspozycji miłośników jazdy terenowej są również gotowe trasy opracowane po drogach publicznych w postaci wspomnianych już wcześniej road-booków i map (zobacz: Rajd Nieustający). Wybrać się na nie można w dowolnym czasie i pokonywać w dowolnym tempie, a przy okazji trochę pozwiedzać.

Specjalną ofertę stanowią imprezy off-road. Organizowane są przeważnie w weekendy przez kluby lub komercyjne firmy. Ich ilość i różnorodność jest naprawdę olbrzymia (kilkaset rocznie, turystyczne oraz ekstremalne, dla zawodowców lub amatorów). Niektóre stanowią powtarzalne cykle, w których walczy się o tytuły, puchary i wartościowe nagrody. Każda ma swój regulamin, który ściśle określa zasady udziału, przejazdów i ustalania wyników. W wielu mogą startować początkujący.

Oprócz tego, co roku organizowanych jest kilkadziesiąt krajowych i zagranicznych dłuższych wypraw. Są też offroad’owe obozy czy wczasy, a nawet wczasy „offroadowo-taneczne”.

Czym jeździć?

Generalnie nie ma uniwersalnego pojazdu, który nadawałby się do uprawiania wszystkim odmian off-roadu.

Osobiście nie jestem zwolennikiem motocykli ani quadów, choć mam ogromny szacunek i podziw, dla osób, które dobrze potrafią nimi jeździć.

Mnie nie podoba się hałas jaki wytwarzają oraz niebezpieczeństwo na jakie narażeni są ich użytkownicy. Trzeba też do nich dobrego zdrowia i ogromnej kondycji. Dodatkową ich wadą, w mojej ocenie, jest ograniczony zasięg i związana z tym konieczność dowożenia, jeśli chce się pojeździć nieco dalej od domu.

Samochody są mi zdecydowanie bliższe i mogę na ich temat o wiele więcej napisać.

Pozwólcie jednak, że swoje porady ograniczę do zakresu przydatnego początkującym „Offroaderom” zainteresowanym terenową zabawą i turystyką.

Auta do wyczynu skwituję jedynie stwierdzeniem, że najrozsądniej ich budowę powierzyć wyspecjalizowanym, profesjonalnym firmom.

Nim przejdę do sugestii na temat konkretnych marek i modeli, określmy jakimi cechami powinno się charakteryzować nasze auto?

Po pierwsze: powinno być możliwie uniwersalne. 
Rozumiem przez to zdolność zarówno do pokonywania przeszkód terenowych jak i wygodę podróżowania na dłuższych dystansach po asfaltach z przyzwoitą prędkością (z możliwością wyprzedzenia ciężarówki). Chodzi po prostu o to, aby można nim było pojechać np. z Warszawy ok. 200 km na Mazury, tam przejechać około 150 w terenie, a potem wrócić kolejne 200 km po asfaltach.

Po drugie: powinno być stosunkowo komfortowe. 
Chodzi tu zwłaszcza o dobre ogrzewanie, plecam też klimatyzację (choć sam jej nie używam). Ogrzewanie będzie bardzo ważne dla naszego zdrowia, szczególnie gdy przemoczymy buty lub ubranie, a klimatyzacja pozwoli na czerpanie przyjemności z jazdy nawet w kurzu (to ogromne utrapienie podczas letnich podróży po nieutwardzonych nawierzchniach).

Po trzecie: powinno mieć odpowiednie gabaryty.
Musimy się pomieścić jadąc z rodziną np. na dwa tygodnie do Rumunii. Dobrze też, gdy powierzchnia dachu wystarcza na zamontowanie dachowego namiotu.

Po czwarte: konieczna jest możliwość łatwego serwisowania i dostępność części.
Polecam znane marki, które serwisować i naprawiać można bez problemów nawet w małych miejscowościach w wielu krajach.

Po piąte: koszty eksploatacji i napraw muszą mieścić się w rozsądnych (dla użytkownika) granicach.
Niektóre silniki benzynowe w terenie palą ponad 30 litrów na 100 km. Koszt samego paliwa może zatem skutecznie studzić nasz zapał do off-roadu. Dodatkowo trzeba mieć świadomość, że awaryjność każdego samochodu eksploatowanego w terenie wzrasta kilkakrotnie. Nie unikniemy też rys na lakierze, urwanych lusterek, rozbitych lamp itp.

Zatem co konkretnie wybrać?

Spośród wielu marek dostępnych na polskim rynku dużym uznaniem cieszą się toyoty (Land Cruiser, Hilux, 4runner). Rzadko się psują, ale ich wadą są stosunkowo wysokie ceny i koszty części zamiennych. 

Podobnie oceniane są nissany (Patrol, Navara, Terrano).


Duża grupę zwolenników mają land rovery (Defender, Discovery, Range Rover). Są tańsze zarówno w naprawach jak i eksploatacji, ale niektóre modele, roczniki i opcje silnikowe są bardzo awaryjne.

Nie mniej popularne są jeepy (Cherokee, Grand Cherokee, Wrangler). Ich wadą jest duże spalanie, są jednak tanie i nie drogie są również do nich części zamienne. 

Bardzo cenione w terenie są mercedesy G, ale nawet stare roczniki utrzymują wysokie ceny. 

Z bardzo wysokiej dzielności w terenie słyną suzuki (Samurai, Jimmy, Vitara) i często wykorzystywane są jako podstawa do budowy samochodów przeprawowych. Są to jednak małe autka, którymi ciężko podróżować na dłuższych dystansach.


Dobrze oceniane są mitsubishi (Pajero, L200).

Oczywiście swoich zwolenników ciągle mają poczciwe uazy, ale są to już auta raczej dla koneserów. 

Dla porządku wymienić należy także marki jak isuzu, daihatsu, hyundai, ford, opel. Są one jednak zdecydowanie mniej popularne.

Zdolność pokonywania przeszkód terenowych (nazywana dzielnością) zależna jest od wielu parametrów takich jak prześwit, kąty natarcia, zejścia i rampowy, wykrzyż, głębokość brodzenia, dopuszczalne przechyły itp. Oczywiście ogromne znaczenie mają ogólne gabaryty auta, jego masa i moc silnika. 


Niektóre marki fabrycznie wyposażają samochody w blokady mechanizmów różnicowych oraz wiele elektronicznych systemów wspomagania trakcji. Istnieje także potężny rynek części tuningowych i dodatkowego wyposażenia, którymi można poprawiać parametry, ale o tym za chwilę.

W tym miejscu chciałbym pokreślić, że nie ma aut, które przejadą wszystko oraz, że z jazdy niemal każdym samochodem można mieć satysfakcję.

Bardzo wiele zależy od umiejętności kierowcy, który naukę offroadu powinien zacząć od poznania konstrukcji swego pojazdu, zrozumienia zasad działania poszczególnych mechanizmów oraz poznania jego słabych i mocnych stron.

Budowa samochodu terenowego

Pamiętajcie, że Wasze autko znajdzie się czasem w sytuacjach ekstremalnych, których nie przewidział konstruktor, a takie „drobiazgi” jak np. miejsce dolotu powietrza do silnika decydować będzie o możliwości pokonania przeszkody wodnej. Położenie zbiornika paliwa, jego kształt oraz mechanizm zasysania może uniemożliwiać jazdę w przechyłach szczególnie, gdy kończyć się Wam będzie paliwo.

Długotrwały przechył może też doprowadzić do uszkodzenia silnika; ssak w misce olejowej może znaleźć się ponad poziomem oleju i silnik nie będzie smarowany. Jeśli na agresywnych, terenowych oponach „wkleicie się” głęboko w błotko, to siła potrzebna do obrócenia koła może być większa od wytrzymałości niektórych elementów przeniesienia napędu; „ukręcicie” więc półośkę, przegub lub krzyżak na wale...

Ale dość straszenia. Powyższymi przykładami chciałem tylko uzasadnić konieczność omówienia przynajmniej podstawowych zasad budowy samochodów terenowych. Przydadzą nam się one, gdy przejdę do omawiania off-roadowego tuningu i sposobów pokonywania przeszkód.

Zacznijmy od silników, które niczym nie różnią się od stosowanych w samochodach nie terenowych. Mogą to więc być silniki wysokoprężne (na olej napędowy) lub benzynowe, które często dodatkowo wyposażane są w instalację gazową. 

Moim zdaniem im konstrukcja prostsza tym lepsza. Nadmiar elektroniki i elektryki może być przyczyną kłopotów, zwłaszcza, gdy odpowiedzialne elementy są nisko położone, słabo zabezpieczone przed wilgocią, błotem i kurzem.

Lepiej sprawdzają się silniki wolnoobrotowe o dużym momencie. Stąd dość powszechna opinia o wyższości silników wysokoprężnych, choć i silniki benzynowe mają swoich zwolenników.

Duża moc przydaje się, ale może być też przyczyną wielu awarii, szczególnie, gdy nie nauczymy się racjonalnie z niej korzystać.

W przypadku nadwozi większość aut terenowych jest inaczej zbudowana niż zwykłe samochody osobowe. Stosowana jest bowiem tzw. rama z solidnych kształtowników, do której – podobnie jak w ciężarówkach – mocowany jest silnik oraz wszystkie elementy układu przeniesienia napędu oraz zawieszenia i na której stawia się właściwe nadwozie. Rama zapewnia większą sztywność i trwałość pojazdu. Wpływa jednak zdecydowanie na ciężar i koszty produkcji, dlatego coraz powszechniejsze są samonośne nadwozia, zwłaszcza w tzw. SUV-ach.
W środowisku off-road zdecydowanie więcej jest zwolenników ramy. Ja osobiście mam bardzo dobre doświadczenia związane z wieloletnim użytkowaniem jeepów cherokee i grand cherokee, które mają nadwozia samonośne.

Teraz pora na układ przeniesienia napędu. Tu kryje się istota różniąca terenówki od zwykłych samochodów. 
Pewnie narażę się teraz producentom i dealerom, ale pod względem mechanicznym w zasadzie nie ma tu nowości od czasów II wojny światowej. W aucie terenowym po prostu napędzane są wszystkie cztery koła, w niektórych rozwiązaniach na stałe (np. Land Rover Discovery) w innych w sposób umożliwiający dołączanie jednej osi (np. Jeep Cherokee). 

W zwykłym aucie, z napędem na jedną oś, napęd z silnika przekazywany jest do skrzyni biegów (przy manualnej skrzyni poprzez sprzęgło) i dalej poprzez przekładnię główną i mechanizm różnicowy na koła.

Zatrzymajmy się na moment przy mechanizmie różnicowym. Jego działanie zapewnia możliwość kręcenia się napędzanych kół z różnymi prędkościami i wymyślono go, aby samochód nie ślizgał się na zakrętach (koło wewnętrzne w zakręcie pokonuje krótszą drogę niż zewnętrze, więc zewnętrzne musi się szybciej obracać). Kiedy chcemy jechać na śliskiej powierzchni mechanizm różnicowy utrudnia nam zadanie, ponieważ powoduje, że kręci nam się koło mające w danej chwili mniejsza przyczepność, a drugie stoi nieruchomo. Często z tego powodu w ogóle nie możemy ruszyć, np. na śniegu.

W typowych samochodach terenowych napęd z silnika przekazywany jest także do skrzyni biegów, ale potem trafia do skrzynki rozdzielczo-redukcyjnej (w której możemy uzyskać dodatkowe przełożenia - tzw. biegi terenowe), a z niej wałem przednim i tylnym na poszczególne osie do przekładni głównych oraz mechanizmy różnicowe i dalej na koła. Konstruktorzy musieli rozwiązać jeszcze jeden problem, wynikający z tego, że koła przednie i tylne pokonują różne drogi.

Generalnie zrobili to na dwa sposoby: 

W jednym wprowadzili dodatkowy, tzw. międzyosiowy mechanizm różnicowy. Ponieważ (zgodnie z tym co pisałem wcześniej), gdy kołom brak przyczepności mechanizm różnicowy utrudnia jazdę, wprowadzili możliwość jego wyłączania (tzw. blokadę).

W drugim rozwiązaniu założyli po prostu, że auto po przyczepnej nawierzchni będzie jeździć napędzane tylko na jedną oś. Kiedy zaś znajdzie się na gruncie śliskim, to napęd na drugą oś zostanie dołączony „na sztywno”.

Pierwsze rozwiązanie pozwala na korzystanie z napędu na cztery koła także na asfaltach, co jest bardzo cenne ze względu na bezpieczeństwo (w zakrętach i na śliskiej nawierzchni) i osiągi (ważne zwłaszcza przy silnikach o większej mocy).

Drugie jest mniej skomplikowane i tańsze w produkcji. Może też powodować oszczędności w zużyciu paliwa, bowiem podczas jazdy po asfalcie energię pochłania mniej wirujących elementów.

Dodam jeszcze, że zdarzają się konstrukcje „wszystkomajace”. Tak jest np. w jeepie cherokee. Można nim jeździć z napędem na jedną (tylną oś), można dołączyć na sztywno przednią (do jazdy w terenie), ale można też jeździć z napędem na wszystkie koła „po twardym” korzystając z mechanizmu różnicowego.

Do układu przeniesienia napędu wrócę jeszcze za chwilę, kiedy spróbuję nieco podlizać się producentom i dealerom. Teraz jeszcze omówmy zawieszenie.

Klasyczne terenówki miały sztywne mosty i zawieszenie na resorach lub sprężynach z amortyzatorami olejowymi. Są to rozwiązania najprostsze i najbardziej wytrzymałe. Trudno jest jednak zapewnić nimi wysoki komfort podróżowania, choć w niektórych modelach to się udało (np. Range Rover Classic). Dlatego w większości SUV-ów stosowane jest (przynajmniej z przodu) zawieszenie niezależne ze sprężynami lub drążkami skrętnymi. Resory przechodzą raczej do lamusa, choć w pick-up’ach pewnie jeszcze długo podtrzymywać będą skrzynie ładunkowe.

Osobną klasę stanowią zawieszenia hydrauliczno-pneumatyczne, a ostatnio pneumatyczne z elektronicznym sterowaniem (stosowane już powszechnie w autach z wyższej półki cenowej). Umożliwiają one zmianę parametrów w zależności od warunków w jakich samochód się porusza. Może więc być bardziej miękkie lub sztywne, niskie lub podwyższone, a awaryjnie podnieść nadwozie nawet o kilkanaście centymetrów.

Pora, abym przeszedł do podlizywania się producentom i dealerom. Okazję stwarza do tego samochodowa elektronika, o której chcę teraz napisać. 

Postęp w tej dziedzinie jest niesłychany i końca nie widać... W nowoczesnych samochodach terenowych znaleźć możemy wszystkie rozwiązania znane z aut osobowych (o nich nie będę pisał) i jeszcze sporo więcej. 

Wspomniałem już o pneumatycznym zawieszeniu sterowanym komputerowo, które zapewnić może komfort na asfalcie i zwiększyć dzielność w terenie. To ono czyni współczesne auto terenowe pojazdem uniwersalnym – do ruchu miejskiego, na autostrady i bezdroża.

Komputer decydować może także o załączaniu napędu na poszczególne osie (obiecałem do tego wrócić: w wielu SUV-ach ze stałym napędem na jedną oś, o dołączeniu drugiej decyduje elektronika w momencie, gdy wystąpi poślizg kół). Są także systemy, które w oparciu o układ hamulcowy „przyblokowują” ślizgające się koła, przez co auto może jechać np. po lodzie (systemy te konkurować mogą z mechanicznymi blokadami mechanizmów różnicowych), a także pomagające zjeżdżać z niebezpiecznych stromizn. Są samochody, gdzie wystarczy pokrętłem wybrać odpowiedni program (np. jazda po piachu, czy po śniegu), a potem jedynie nie przeszkadzać...

No trochę przesadziłem. Niestety (a może na szczęście) od umiejętności kierowcy wiele jeszcze zależy i pewnie długo zależeć będzie, choć trzeba przyznać, że elektroniczne systemy wspomagające trakcję sprawiają, że nawet niedoświadczony kierowca w terenie dojedzie dużo dalej.

Ich sporą wadą jest jednak zawodność w trudniejszych warunkach. Czasem wystarczy odrobina błota czy wody, drobne zwarcie w instalacji, aby komputer zwariował. Poza tym wydaje mi się, że niektóre rozwiązania idą za daleko w odbieraniu kierowcy prawa do decydowania.

Zupełnie nie dawno byłem świadkiem sytuacji, gdy jeden z uczestników organizowanej przeze mnie imprezy chciał skorzystać z pożyczonego koła zapasowego. Ilość otworów w feldze była właściwa i koło dało się bez problemów założyć. Niestety okazało się, że opona jest o cal mniejsza, o czym (rzetelnie) poinformował komputer odpowiednim komunikatem na wyświetlaczu i odmówił prawa do jazdy nawet w trybie awaryjnym.

Musieliśmy więc gonić z oryginalnym (dziurawym) kołem do wulkanizatora i dopiero po jego założeniu mogliśmy wyjechać z błota. Łatwo wyobrazić sobie problem, gdyby sytuacja przydarzyła się gdzieś na odludziu, w Afryce lub na Syberii...

Teraz zapewne znów podpadnę producentom i dealerom, ponieważ generalnie nie jestem zwolennikiem supernowoczesnych samochodów terenowych. 

Nie twierdzę (choć takie zdanie jest dość powszechne w środowisku off-road), że nowe modele są gorsze od starszych. Przeciwnie: podziwiam ich komfort i terenową sprawność.

Zraża mnie do nich fakt, że stanowią odizolowaną od otoczenia kapsułę naszpikowaną elektroniką, wyręczającą już prawie we wszystkim kierowcę. W moim odczuciu odbiera to po prostu przyjemność z terenowej jazdy.

Gdybym takim autem miał codziennie przez wiele godzin jeździć w terenie, to zapewne bym go chwalił. Kiedy jednak wyjeżdżam dla przygody, to chcę ją naprawdę czuć. Chcę walczyć z przeszkodami, słyszeć silnik, samodzielnie dobierać jego obroty, przełożenia i decydować o zapinaniu blokad itp. Kiedy robi to komputer, nie mam po prostu satysfakcji...

Przygotowanie do terenu

Każde auto do jazdy w terenie należy przygotować. Warto też zadbać o parę przydatnych narzędzi i urządzeń. Pozwólcie, że temat ten poprzedzę ostrzeżeniem i radą. Zapewne wprowadzę nimi niezły zamęt w głowach dumnych posiadaczy nowych, lśniących lakierem i chromami, pachnących SUV-ów, przekazuję je jednak często uczestnikom organizowanych przeze mnie imprez i byłbym nieuczciwy, gdybym tu je pominął.

Ostrzegam, że praktycznie nie jest możliwe uprawianie off-roadu bez narażania samochodu na uszkodzenia (sygnalizowałem to już wcześniej). Nie unikniecie rys na lakierze, utrącania lusterek, wybitych szyb, pokrzywionych lub połamanych zderzaków, przyspieszonego zużycia łożysk, przekładni, hamulców, zawieszenia itp. W skrócie: Wasze piękne autko szybko zamieni się w mało reprezentacyjnego „rzęcha”, którym wstyd wam będzie podjechać w wiele miejsc...

Doradzam więc, aby do zabawy w terenie kupić sobie inne, starsze autko, którego stanem nie będziecie się stresować i które tanio będziecie mogli naprawiać, korzystając z ogromnego w Polsce rynku części używanych i zamienników. Wierzcie mi, to się naprawdę opłaca.

Bez względu na to czy mnie posłuchacie czy nie, czy auto będzie nowe czy starsze zacznijcie od opon.

Terenowe opony znacznie zwiększają możliwości. Trzeba jednak wiedzieć, że jazda asfaltem na takich oponach może być prawdziwą męką. Na ogół są głośne i powodują wibrację przy większych prędkościach. Dodatkowo są bardzo śliskie i szybko się zużywają. Dlatego dobrze jest mieć dwa komplety kół, na asfalt i w teren, ale ich wożenie i przekładanie nie jest przyjemnością. Z tego powodu do turystyki off-road polecam opony typu AT, które dobrze sprawdzają się zarówno na asfalcie, jak i w lekkim terenie.

Przy zmianie opon warto też podjąć decyzje w kwestii wielkości kół. Polecam tu umiar. Co prawda, większe koła zwiększają „dzielność”, ale przesada rodzi wiele problemów. Po pierwsze, samochód będzie gorzej prowadzić się na asfalcie. Po drugie, zmieni się całkowite przełożenie, wiec auto może gorzej rozpędzać się, a w skrajnych przypadkach może brakować mocy silnika na podjazdach. Po trzecie, bardzo rośnie awaryjność wskutek większych sił, jakie muszą przenieść poszczególne mechanizmy oraz z powodu niekorzystnych kątów pod jakimi pracują.

Aby założyć większe koła konieczny jest tzw. lift zawieszenia czyli jego podniesienie oraz (czasem) zwiększenie rozstawu kół.

Lift wykonuje się najczęściej korzystając z gotowych zestawów obejmujących dłuższe sprężyny, amortyzatory, dodatkowe pióra resorów, drążki kierownicze itp.

Zestawy do liftu umożliwiają także dostosowanie zawieszenia do zwiększonej masy samochodu, co może nam się przydać ze względu na ciężar off-roadowego wyposażenia i np. wyprawowego bagażu. Rozstaw kół najłatwiej zwiększyć kupując odpowiednie felgi z tzw. odstawieniem.

Jeśli się na to zdecydujecie koniecznie powierzcie to zawodowcom, bowiem przeróbki w tym zakresie mają bardzo istotny wpływ nie tylko na awaryjność, ale również na bezpieczeństwo.

Zalecam także przygotowanie podwozia.

Wszystkie linki i przewody powinny zostać umocowane tak, aby możliwie najmniej narażone były na uszkodzenia. Warto zaizolować dodatkowo „kostki”, w których schodzą się przewody elektryczne i „wsuwki” na ich drodze. Sprawdźcie odpowietrzenia przekładni głównych (mostów), skrzyni biegów, reduktora. Na króćce powinny być nałożone szczelnie przewody elastyczne poprowadzone możliwie wysoko (w zależności od głębokości wody jaką chcecie pokonywać). Silnik od dołu powinien mieć osłonę ograniczającą zachlapywanie wodą i błotem. Niektórzy radzą zakładanie stalowych lub aluminiowych płyt ochronnych (na silnik, na drążki kierownicze, na reduktor itd.), ale ja generalnie jestem przeciwnikiem nadmiernego obciążania samochodów i uważam, że można się bez nich obejść w jeździe „turystycznej”. Zalecam natomiast koniecznie znalezienie innego miejsca na koło zapasowe, jeśli w Waszym aucie fabrycznie umieszczono je pod spodem.

Pod maską (przy silniku) także warto sprawdzić mocowanie wszystkich przewodów i dodatkowo zaizolować wszelkie złącza elektryczne. Jeśli chcecie mieć możliwość pokonywania głębszej wody, to czeka Was jeszcze sporo pracy. Silnik trzeba zabezpieczyć przed zaciągnięciem wody zakładając tzw. snorkel. Dzięki niemu powietrze będzie zasysane prawie na poziomie dachu, ale na nic się to zda, gdy po drodze będą nieszczelności lub gdy nie przygotujemy odpowiednio instalacji elektrycznej.

Warto też pomyśleć o możliwości wyłączania wentylatora chłodnicy, aby nie uderzał o wodę, gdy wiedziemy np. do rzeki i o korkach spustowych w kabinie umożliwiających pozbycie się nabranej wody. Generalnie przygotowanie auta do głębszego brodzenia nie jest sprawą prostą i tanią.

Często wymaga przeniesienia wyżej komputera i najlepiej powierzyć to profesjonalistom. Warto przy tym rozważyć sens prac; musicie mieć świadomość, że woda bardzo szkodzi wszystkim mechanizmom, wymaga też pozbycia się nasiąkających elementów z kabiny (wykładzin), co bardzo obniża estetykę i komfort podróżowania.

Prostym i bardzo przydatnym urządzeniem w terenie jest tzw. hi-lift, czyli podnośnik umożliwiający wysokie podniesienie auta. Pozwala on na uwolnienie się z wielu opresji. Np. gdy „zawiśniemy” na podwoziu w głębokich koleinach wystarczy pod podniesione koło podłożyć parę kamieni i można jechać dalej... Aby z niego korzystać samochód musi posiadać odpowiednio wzmocnione miejsca. Najczęściej taką rolę pełnią dodatkowo zakładane progi. To kolejny polecany przez mnie element wyposażenia, który także zabezpiecza samochód przed otarciami o drzewa, wystające kamienie w wąwozach itp.

Rynek oferuje gotowe progi do wielu marek. Pamiętajcie jednak, że nie chodzi tu o elementy ozdobne, w które fabrycznie wyposażone są niektóre SUV-y. Muszą to być solidne konstrukcje, za które auto można unieść całe auto.

Hi-lift może też być wykorzystywany do ciągnięcia auta (do przodu lub do tyłu), ale wymaga to dużo fizycznej siły i mozołu, dlatego warto rozważyć wyposażenie auta w tzw. wyciągarkę.

Najpowszechniejsze są elektryczne (mogą być jeszcze hydrauliczne lub mechaniczne). Montuje się je na stałe do pojazdów z przodu lub z tyłu, choć popularne są też urządzenia przenośne. Dobiera się je w zależności od masy pojazdu.

Wraz z decyzją o wyciągarce rozważyć należy kwestię zderzaków. Generalnie w off-roadzie nie sprawdzają się konstrukcje fabryczne, zwłaszcza plastikowe. Wymianą zderzaków poprawić można fabryczne kąty natarcia i zejścia. Załatwić nam mogą także kwestię montażu wyciągarek, bowiem istnieje wiele gotowych konstrukcji z uwzględnieniem miejsca na ich mocowanie. Zderzak, to także okazja do uzyskania lepszych niż fabryczne zaczepów do holowania.

Należy pamiętać, że konstrukcja zderzaka, mocowania wyciągarki i tzw. grilla (dodatkowej rurowej osłony przedniej części samochodu) nie może być taranem niebezpiecznym dla innych użytkowników dróg i pieszych.

Podobnie z rozsądkiem należy podchodzić do tzw. odciągów. Ich zadaniem jest chronienie nadwozia, a szczególnie przedniej szyby przed gałęziami. Wykonywane są najczęściej z dwóch stalowych linek naciągniętych po obu stronach samochodów nad linią styku maski i przednich błotników, od wspomnianego już tzw. grilla do przedniej części dachu (najczęściej do dachowego bagażnika). Najlepiej odpinać je zawsze, gdy nie są nam potrzebne (tzn., gdy nie jeździmy po krzakach) mogą bowiem dosłownie pokroić pieszego lub rowerzystę nawet w przypadku delikatnej kolizji.

Skoro wspomniałem o dachowym bagażniku, to dodam, że jest to moim zdaniem najlepsze miejsce do wożenia zapasowego koła, jeśli nie mieści się w normalnym bagażniku, lub gdy nie mamy fabrycznego uchwytu na tylnych drzwiach. Istnieją, co prawda, różne wieszaki na koło mocowane do tylnego zderzaka, ale osobiście ich nie polecam, bo utrudniają dostęp do bagażnika. Często są też sprawcami denerwujących stuków. Bagażnik dachowy przydaje się ponadto do wożenia hi-lifta, łopaty, ubłoconej liny. Oczywiście przyda się także na inny bagaż podczas dłuższej wyprawy.

Bagażnik wykorzystywany jest też często do mocowania dodatkowego oświetlenia. Moim zdaniem bateria dalekosiężnych reflektorów skierowanych do przodu to w większości przypadków nieprzydatny „szpan”, choć wielu bez tego nie wyobraża sobie terenowego auta. Zalecam tu także umiar, a jeśli już się zdecydujecie, to pamiętajcie osłonić lampy, by nie zaczepiały o gałęzie. Zadbajcie przy okazji o dachowe oświetlenie skierowane na boki i do tyłu. Może się ono przydać podczas nocnych manewrów w lesie lub na biwaku.

Ważne też, aby nie pominąć kwestii bilansu energii elektrycznej. Już stosowanie samej wyciągarki elektrycznej zwiększa zapotrzebowanie na prąd, a w samochodzie terenowym, szczególnie podczas dłuższych wypraw potrzebny będzie jeszcze do wielu urządzeń takich jak CB radio, nawigacja GPS, różnego rodzaju ładowarki (do telefonu, do laptopa, do aparatu fotograficznego, kamery), nieoceniona podczas upałów lodówka itp. Bardzo przydaje się również przetwornica umożliwiająca uzyskanie zwykłego domowego napięcia 220 V. Czasem więc może stać się konieczne wyposażenie samochodu w akumulator o większej pojemności (polecam żelowe, które są bardziej odporne na wstrząsy) lub nawet dołożenie drugiego (wraz ze zmianami w układzie ładowania).

 W ramach „przygotowania do terenu” trzeba pomyśleć również o „ruchomym” wyposażeniu. Wspomniałem już o hi-lifcie i łopacie. Dodam do tego siekierę. Niezbędna jest również lina bądź taśma kinetyczna, umożliwiająca wyszarpywanie unieruchomionych np. w błotku aut. Trzeba też mieć kilka szekli oraz taśmę-opaskę do drzew, jeśli chcecie podczepiać do nich wyciągarkę i zblocze, aby zapewnić możliwość podwojenia siły uciągu wyciągarki lub zmianę kierunku ciągnięcia. Z wyposażenia osobistego niezbędne jest nieprzemakalne obuwie, ochronne rękawice. Przydać się mogą wodery.

Jak, mam nadzieje, widać z powyższego, Wasze samochody możecie modernizować i wyposażać się w dodatkowe gadżety niemal bez końca. Można pokusić się np. na blokady mechanizmów różnicowych (jeśli nie macie fabrycznych), mosty na tzw. zwolnicach zwiększających prześwit, możecie wyposażyć się w trapy, kotwice umożliwiające korzystanie z wyciągarki na otwartej przestrzeni itp. 

Nieograniczona jest również oferta sprzętu przydatnego na wyprawach i biwakach (od namiotów dachowych poczynając, na przenośnych prysznicach kończąc).

Znam osoby, którym właśnie ten obszar (czyli modernizacja samochodu i gromadzenie wyposażenia) zdaje się sprawiać więcej radości niż sama jazda... Ale my przejdźmy teraz do niej właśnie.

Jazda w terenie

Jak już wcześniej pisałem, samo przygotowanie pojazdu i wyposażenie to nie wszystko. Bardzo ważne są jeszcze umiejętności ludzkie i mam tu na myśli nie tylko kierowcę ale i pilota.

Podstawą skutecznej i bezpiecznej jazdy jest (jak w wielu innych dziedzinach) rozsądek, o który zawsze apeluję. W terenie nie da się uniknąć sytuacji, w których sprzęt i ludzie narażeni będą na uszkodzenia, zatem trzeba stale myśleć, przewidywać zdarzenia i wyciągać wnioski. Ostrożność, choć nie jest czasem efektowna, naprawdę popłaca i zawsze wygrywa z brawurą.

Sprawą, którą należy rozważyć, jeszcze przed wyjazdem w teren, to ewentualna pomoc, o jaką, być może, będziemy musieli poprosić. Warto mieć ze sobą „telefon do przyjaciela”, a znajomość telefonów alarmowych jest niezbędna. Wiąże się z tym kwestia orientacji w terenie; zawsze powinniśmy być w stanie w miarę precyzyjnie określić nasze aktualne położenie.

Pierwszą radą, dotyczącą już samej jazdy, jaką zwykle udzielam, jest taka, aby zawsze wychodzić z samochodu i na piechotę oglądać każdą napotkaną przeszkodę. Daje to szanse wymyślenia jakiegoś sposobu na jej pokonanie, wybrania odpowiedniego toru jazdy itp. Czasem wystarczy podkopać coś łopatą, usunąć przeszkadzający kamień, wziąć koleinę lub pniak między koła, aby wszystko gładko przejechać. Dobrze też rozeznać czy w razie utknięcia, będzie gdzie podpiąć linę wyciągarki itp.

W drugiej swojej radzie, zniechęcam do brania przeszkód rozpędem. Jestem zdania, że lepiej utknąć przez nadmierną ostrożność niż ryzykować uszkodzenie auta. Jeśli utkniemy, to zawsze mamy szanse jakoś się „wygrzebać”. Jeśli coś nam się urwie, połamie lub pokrzywi, to jazda dalej może być po prostu niemożliwa, a to oznacza o wiele większe kłopoty.

Przejdźmy teraz do omówienia sposobów pokonywania najczęstszych przeszkód.

Jazda po błocie

Sztuka generalnie polega na zachowaniu przyczepności kół, aby mogły one pchać nasz samochód. W teorii polega to na jeździe w przedziale prędkości obrotowej, w której siła odśrodkowa oczyszcza bieżnik opony z błota i jednocześnie nie jest zrywana przyczepność do podłoża.

W praktyce rzadko się zdarza, aby błotko było jednolite, a powierzchnia pod nim równa. Nasz samochód będzie więc musiał pokonać nierówności i przepchać spora masę błota. Dlatego koniecznie powinniśmy mieć włączony napęd na cztery koła, reduktor i bieg umożliwiający jazdę z prędkością ok. 20 km na godzinę. Jeśli samochód posiada blokady mechanizmów różnicowych lub imitujący ją system elektroniczny, to także należy je włączyć i starać się jechać równo, bez ujmowania lub dodawania gazu.

Jazda po piachu

Metoda jest podobna, jak w przypadku błota. Dodatkową, często stosowaną sztuczką jest obniżenie ciśnienia powietrza w kołach.

Zwiększa to powierzchnię przylegania opony do podłoża i dzięki temu samochód nie „zakopuje się”. Trzeba jednak pamiętać, aby powietrza nie wypuścić zbyt dużo, bo wtedy opona („bezdentkowa”) może całkowicie się rozszczelnić. Trzeba też mieć czym ponownie napompować koła.

Pokonywanie przeszkód wodnych

Jazda brodem przez rzekę to ogromna frajda. Odradzam jednak wjazd bez dokładnego sprawdzenia dna. Trzeba bród przejść na piechotę i wjeżdżać tylko wtedy, gdy głębokość wody nie przekracza możliwości Waszego samochodu. Tutaj także zalecam napęd na cztery koła, włączenie reduktora i blokad, jeśli nimi dysponujecie.

Podobnie jak przez błoto, jechać należy spokojnie ze stałą prędkością w przedziale 10 – 20 km na godzinę. Woda nie powinna wlewać się na maskę. Przeciwnie; jeśli będziecie jechać równo i spokojnie przed waszym samochodem powstanie fala, za którą lustro wody będzie obniżone o kilka centymetrów. Niestety, kiedy nadmiernie przyspieszycie lub zwolnicie, fala ta cofnie się i Wasze auto znajdzie się w głębszej wodzie.

Strome podjazdy

Jeśli podłoże jest twarde i przyczepne to zalecam spokojną jazdę na reduktorze i najniższym biegu z włączonymi blokadami. 

Jeśli przyczepność nie jest dobra, to należy wykorzystać rozpęd. Sprawa jest prostsza w przypadku samochodów z automatyczną skrzynia biegów. Należy załączyć napęd na cztery koła, reduktor, blokady i naprzód...

Użytkownicy aut ze skrzyniami manualnymi mają trudniejszą sprawę wymagającą doświadczenia; musza (przed podjazdem) tak dobrać bieg, aby samochód zdołał się rozpędzić i aby nie zabrakło mocy przed szczytem wzniesienia, bowiem próba redukcji jest bardzo niebezpieczna. Auto traci wtedy rozpęd, zatrzymuje się, a wciśnięcie hamulca pogarsza sprawę; samochód zaczyna się zsuwać jak niekontrolowane sanki i może ustawić się w poprzek zbocza, a potem sturlać... Jedynym ratunkiem w sytuacji (gdy zabraknie mocy podczas stromego podjazdu na śliskiej nawierzchni), jest pozwolić samochodowi zjechać swobodnie do tyłu, a hamować można jedynie tak, aby nie doprowadzić do całkowitej blokady kół i zachowana była sterowność. Zaawansowani potrafią w takiej opresji włączyć wsteczny bieg i hamować silnikiem. Trzeba do tego jednak naprawdę dużo wprawy, aby opanować odruch hamowania.

Tuż przed szczytem jest jeszcze jeden trudny moment. Należy ująć wtedy z wyczuciem „gazu”, aby na szczycie przednie koła nie oderwały się od podłoża. Jeśli to nastąpi, to przy lądowaniu, gdy koła znów zetkną się z gruntem, na układ przeniesienia napędu zadziałają ogromne siły, które spowodować mogą spore uszkodzenia.

Strome zjazdy

Jazda po twardej nawierzchni jest prosta. Zalecam jedynie hamowanie silnikiem. Oczywiście dobrze jest jechać z napędem na cztery koła, na reduktorze z możliwie najmniejszym biegiem, aby prędkość zjazdu była mała.

Na nawierzchni śliskiej nie wolno doprowadzić do zablokowania kół, bowiem samochód będzie sunął wtedy jak sanki, zupełnie nie słuchając kierownicy. Dobrze jest w ogóle nie używać hamulców i hamować jedynie silnikiem. Oczywiście warto załączyć system elektronicznej kontroli zjazdu jeśli Wasze auto go posiada.

Trawersy

Czasem górę musimy pokonać jadąc prostopadle do linii zbocza. To jedno z trudniejszych wyzwań. Na przyczepnej nawierzchni grozi wywrotka, jeśli kąt zbocza przekroczy pochylenie dopuszczalne dla naszego samochodu. Na śliskiej nawierzchni, z kolei, samochód zsuwa się zgodnie z linia zbocza, co również jest bardzo niebezpieczne i często też kończy się sturlaniem.

Konieczne jest więc zabezpieczenie, do którego można użyć dwóch wyciągarek podczepionych z przodu i z tyłu samochodu (zabezpieczenie przed zsunięciem) oraz taśmy lub liny umocowanej z jednej strony do samochodu (możliwie blisko dachu), a z drugiej np. do drzewa (zabezpieczenie przed wywrotką). Kiedy przednia wyciągarka zwija linę, tylna musi ją popuszczać, a wspomnianą taśmę lub linę (zabezpieczającą przed wywrotką) należy utrzymywać w stałym naprężeniu.

Używanie wyciągarek, lin, taśm kinetycznych i podnośników

Jak widać z powyższego, wyciągarki wykorzystywać można nie tylko w sytuacji, gdy samochód tkwi unieruchomiony. To doskonałe narzędzie do asekuracji przy trawersach, stromych podjazdach lub zjazdach. Można nią przesunąć powalone drzewo zagradzające przejazd. Zdarzało mi się też za jej pomocą prostować pokrzywione drążki kierownicze i wahacze. Ze względu na duży pobór prądu, wyciągarek należy używać zawsze przy włączonym silniku. Nie wolno też oplatać drzew bezpośrednio liną wyciągarki (pisałem już o tym). Wyciągarce można pomagać trochę kręcąc kołami. Trzeba jednak robić to umiejętnie, aby nie „frezować” gruntu, bo przynosi to odwrotny efekt. Pamiętać należy zawsze, że jest to urządzenie niebezpieczne. Lina może pęknąć, a wtedy (szczególnie stalowa) może zranić, a nawet zabić, a uwolniony nagle samochód stoczyć się z góry. Dlatego ważne jest przestrzeganie zasady, a aby w rejonie, gdzie używa się wyciągarek nie przebywały niepotrzebne osoby. Nie stawajcie też nigdy bez potrzeby przed lub za stojącym na zboczu samochodem, bo w każdej chwili może sam zjechać.

Trzymajcie się także z dala od miejsc, gdzie używane są kinetyczne liny lub taśmy. Występują tam ogromne siły i znane są przypadki rozerwania szekli, wyrwania haków, a nawet całych zderzaków. Zawsze dbajcie, aby napięta lina lub taśma nie miała kontaktu z żadną ostrą krawędzią (bo zostanie przecięta). Do połączeń używajcie szekli i stalowych haków atestowanych.

Przed wyszarpywaniem samochodu dobrze jest czasem popracować nieco łopatą lub podnieść go hi-liftem, aby poszło łatwiej. Przy tym oczywiście także ważna jest ostrożność. Podnośnik hi-lift, może w każdej chwili przewrócić się i kogoś uderzyć. Generalnie jego obsługa wymaga dużej siły fizycznej i warto potrenować ją przed wyjazdem w teren. Bardzo przydatna jest dodatkowa podstawka, która pozwala pracować nawet na grząskim gruncie. Ważne abyście nigdy nie wchodzili (ani nie wsuwali części ciała) pod podniesiony hi-liftem samochód. Jeśli chcecie to zrobić, to koniecznie zadbajcie o dodatkowe zabezpieczenie (czasem wystarczy podłożyć koło zapasowe). Zawsze myślcie i przewidujcie najgorsze warianty zdarzeń...

Zdobywanie doświadczeń, dzielenie off-roadowej pasji

Wierzę, że to co powyżej napisałem przyda się początkującym. Zachęcam oczywiście do poszukiwania wiedzy w innych źródłach. Nieoceniony jest Internet. Wystarczy w przeglądarce Google wpisać hasło off-road, aby uzyskać dostęp do tysięcy tematycznych witryn.

Oczywiście najważniejsza jest praktyka. Najszybciej można nauczyć się naśladując bardziej doświadczonych. Z tego powodu zachęcam do wstępowania do licznych, mniej lub bardziej formalnych, off-roadowych klubów i stowarzyszeń.

Zwykle skupiają one członków z określonego regionu, ale są też ogólnopolskie lub związane z konkretną marką. Ich działalność ma na celu organizowanie imprez i wspólnych wypadów, wymianę informacji i wzajemną pomoc.

Jak w każdym środowisku, które łączy wspólna pasja, także tutaj spotkać można nietuzinkowe postacie z najróżniejszych grup zawodowych i społecznych. Obok pozytywnie zdziwaczałych obieżyświatów, lekarzy, prawników, pracowników naukowych, menadżerów różnego szczebla i biznesmenów bawią się policjanci, aktorzy, dziennikarze, rzemieślnicy i studenci. Przeważają mężczyźni, ale coraz więcej pojawia się kobiet im towarzyszących lub przyjeżdżających na imprezy niezależnie. Wielu ojców zabiera dorastających synów, aby podczas męskiej przygody umacniać autorytet, rodzinne więzi i zacierać międzypokoleniowe różnice. Wiele off-roadowych znajomości przenosi się na pole biznesowych lub towarzyskich kontaktów, zawierane są przyjaźnie na długie lata...

Wojciech Bednarczyk
e-mail: w.bednarczyk@polskioffroad.com, tel. 607 447436

Copyright © Polski Offroad Sp. z o.o.